近日太原铁路局召开大秦铁路增运补欠动员会，要求决战60天，坚决实现大秦铁路年运量目标。

　　两则宣传大秦铁路增运补欠工作成效的新闻接连见诸媒体，一则来自大同站党办，文中提到，11月1~3日，大秦铁路日均运量完成130余万吨，较前期每日增运11万吨，3天共计增运补欠33万吨；11月6日，大秦线日运量完成131.17万吨，再创单日运量最高纪录。

　　今年以来，由于经济下行压力持续存在，货运需求增长普遍放缓。对于铁路货运中占比最大的煤炭来说，由于国内需求快速放缓，加之进口量大幅增长，铁路运输需求受到显著影响，缺乏货物资源优势的国有铁路和铁道部控股铁路更是首当其冲。

　　数据显示，今年1~9月份，大秦铁路累计完成煤炭运量31406万吨，同比减少1181万吨，下降3.6%；另一条西煤东运重要线路侯月线1~9月份累计完成煤炭运量6155万吨，同比减少509万吨，下降7.6%。

　　年初，有关部门给大秦铁路初步设定的运输目标为4.5亿吨，9月初，有传言称大秦铁路年度运输计划下调至4.3亿吨。考虑到1~8月份大秦铁路仅完成运量27911万吨，想要如期完成年初确定的4.5亿吨运输目标，9~12月份，平均每月需完成运量4272万吨，同比增长近15%。这无论对于铁路运力本身来讲，还是对于疲软的煤炭需求来讲，可以说都是不可能完成的任务。因此，年度运输计划的下调在情理之中。

　　运输目标下调至4.3亿吨之后，是不是就能顺利完成了？现在看来也未必。由于10月8日~22日，大秦铁路进行了为期15天的例行检修，铁路运力受到一定影响，10月份全月发运量最多也就3600万吨，1~10月份累计发运量也就3.5亿吨。想要完成4.3亿吨的运输目标，最后两个月仍需要完成运量8000万吨，日均煤炭发运量需要完成131万吨以上，这一数字和11月6日创造的最新发运纪录相当。对于铁路方面来说，由于已经创造了131.17万吨的日发运量纪录，未来两个月每天都将运量保持在这一水平，甚至再破纪录，两个月完成8000万吨发运量还是可以实现的。但是，铁路煤炭发运并不是铁路一家的事，铁路只是一个物流载体而已，物流规模的大小从根本上讲还是要取决于物品本身的供求情况。

　　当前，下游环节煤炭库存整体处于较高水平。10月末，全国重点电厂煤炭库存高达9371万吨，平均可用天数达到29天，均处于历史高位；11月8日，南方主要接卸港广州港煤炭库存高达288万吨，同样处于较高水平。由于库存高企，煤炭需求疲软，下游用户拉煤积极性明显不强。

　　数据显示，11月1日至6日，秦皇岛港、国投曹妃甸港和国投京唐港，日均煤炭发运量分别为57.6万吨、14.9万吨和10.1万吨，与10月下旬相比，分别下降5.1%、10.2%和12.2%。一方面是港口煤炭发运量回升乏力，另一方面是铁路调入量保持增长，港口煤炭库存再度回升。截止到11月8日，秦皇岛港煤炭库存已经回升至612万吨，与月初的565万吨相比，增加47万吨，增长8.2%。

　　预计未来两个月煤炭需求不大可能出现显著好转，电厂煤炭库存仍将继续保持在较高水平，用煤企业采购积极性和港口煤炭发运量均亦难以出现显著回升。这种情况下，如果大秦铁路执意要将日均煤炭发运量保持在131万吨以上，环渤海各港口煤炭调入量必将继续回升，年底，秦皇岛港煤炭库存再度攀升至800万吨，甚至900万吨的可能性都非常大。