2月17日，国家发展改革委、铁道部下发了《关于调整铁路货物运输价格的通知》，决定自2013年2月20日起，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，平均运价水平每吨每公里提高0.015元，即由原先的平均每吨每公里0.1151元提高到0.1301元，涨幅达到13%。此次涨幅刷新了去年5月底创下的最高涨幅，远超市场预期。去年5月20日，国家发改委、铁道部将当时货物平均运价水平每吨每公里提高0.01元，涨幅达到9.5%。

　　业内人士指出，此次铁路运价上调将对钢铁物流成本产生较大的影响。

　　钢铁物流成本包括采购成本、运输成本、库存成本、管理成本和回收成本等。近年来，虽然钢铁物流成本有所下降，但仍处于较高水平，并且与发达国家相比仍有差距。据中国物流与采购联合会提供的数据，2011年，我国钢铁行业物流成本费用率为10.5%，比2010年同期下降0.7个百分点，比调查的全部工业企业高1.2个百分点。而同一年，日本钢铁企业物流费用率仅为6.6%，比我国低3.9个百分点。

　　在物流成本中，运输成本约占50%。铁路运输具有速度快、运输量大、成本较低等优点，因此成为大宗商品现货运输的优先选择之一。在钢铁行业，除了长三角地区和沿海地区的钢铁产品多采用船运方式外，内陆地区采用铁路运输的比例相对较高。铁道部的统计公报显示，2011年，全国铁路冶炼物资运量完成87022万吨，比2010年增长1.8%。

　　此次铁路货运价格的大幅上调，对拥有30多亿吨物流运输量的钢铁业而言，无疑将带来更大的成本压力。特别是对于内地钢铁企业而言，其运输成本增加更为明显。据测算，铁路平均运价每吨每公里提高0.015元后，上海至南京300公里的运输距离，通过铁路运输将增加成本4.5元/吨；从新疆运到广州的运输成本将增加70元/吨。

　　与此同时，业内人士指出，铁路货运价格的上调也带动钢铁原料成本上升，并将传导到钢铁企业。例如，进口铁矿石等原料通常是运抵国内港口之后，再通过火车或汽车运输。因此，离港口较远的内陆钢企，原料成本增加较为明显，算上运出钢材和铁矿石的入厂成本，吨钢成本可能增加40元左右。在国内钢铁行业利润率普遍偏低的情况下，铁路运输价格的上调对微利的钢铁行业而言无异于雪上加霜，特别是对一些跨区域套利的产品将造成不小的影响。

　　钢材生产成本增加，最终也将传导到钢铁流通行业。上海钢贸业的一些经营者认为，目前钢铁贸易企业普遍不景气，此时铁路运价上调，就时机和幅度而言，部分企业“可能难以承受”。有的钢贸商表示，由于运费的上升，削弱了长距离运输的钢材的竞争力，对每年的北材南下也会造成一定影响，东北等地区的钢材市场供需矛盾将加剧，当地的市场竞争将更趋激烈。