而另一个部门国家铁路局局长人选或也还是花落自家：多位接近铁路系统的人士告诉报刊记者，原铁道部副部长陆东福或将执掌国家铁路局。这一人事安排，顺理成章，因为新成立的国家铁路局的职能与陆东福原先分管的工作颇多重合。不过受访人士也表示，在官方最终人事任命出来之前，也不排除存在变数的可能性。

 

　　曾因“7·23”被记过

 

　　陆东福此前一直在上海铁路局干，从最初的局纪委副书记干起，一直爬升到局长，2003年，陆进京担任原铁道部副部长，2006年起，陆开始分管科学技术司。

 

　　“7·23”事故在2011年发生，年底出笼的事故调查报告中，陆东福名列原铁道部部长刘志军、原铁道部运输局局长张曙光之后，成为第三位“事故责任人”。

 

　　报告称：“作为当时分管科学技术司的副部长，对科学技术司的工作督促检查指导不到位。对科学技术司未按照职责制定设备有关技术审查的规章制度、对LKD2-T1型列控中心设备进行无依据、不规范的技术预审查、违规同意存在设计严重缺陷和安全重大隐患的列控中心设备上道使用的问题失察。对事故发生负有重要领导责任，建议给予记过处分。”

 

　　不过一位铁路系统内部人士称，陆东福虽然是分管科技，但实际上，在刘志军时代，高铁建设、动车制造和技术标准制定基本都是刘志军和张曙光说了算，在那种“一言堂”的体制和氛围下，分管的副部长和相关司局领导的把关作用相对就弱化了。

 

　　“当时部领导找了总工程师何华武，也要求他承担责任，何华武死活不答应，说他根本没有在那个方案上签字，实际拍板的是副总工张曙光。”内部人士表示。

 

　　然而，在最终出台的报告上，何华武作为责任人也名列其中。

 

　　“所以说，这种责任认定有一定的模糊性，作为惩罚的记过也没有多大的实际意义。”

 

　　铁路规划年初已制定

 

　　2011年9月公布的《铁道部党组成员工作分工的通知》，陆东福的分管的下属单位为：发展计划司、政策法规司、经济规划研究院（工程设计鉴定中心）、利用外资和引进技术中心、中国铁路建设投资公司、铁道第三勘察设计院集团有限公司；联系中国地方铁路协会。

 

　　陆东福此前在铁道部有关会议上部署2013年的工作：铁路固定资产投资总规模6500亿元，其中基本建设5200亿元、更新改造230亿元、装备购置1070亿元。计划新开工项目38项、投产新线5200公里以上、电气化5110公里。

 

　　从陆东福的讲话中，可以窥见其对铁路建设和投融资的基本思路：前者依然是“保在建、上必须、重配套”，后者则试图拓宽融资渠道和从此前的“大包大揽”中解套。

 

　　对于投融资体制改革，陆表示，一要对预期效益较好的煤运通道、客运专线等项目扩大对外融资比例，吸引更多的社会资金参股；二要对部分收益较好的已运营项目，采取股权转让、以存量换增量等方式吸引社会资本进入；三要鼓励地方和企业控股建设经营城际铁路和支线铁路，积极推进城际和支线铁路实施股权置换，实现由地方政府控股经营。

 

　　对于陆的执政风格和为人，熟悉他的人士表示，他不像刘志军和张曙光那样长期生活在闪光灯下，在成为明星之后瞬间不光彩地陨落；也不像其分管档案史志、机关服务之类工作的同僚那样默默无闻。