然而，今年3月份铁路系统大部制改革的实施为今后铁路投资增添了变数。根据2013年3月10日披露的《国务院机构改革和职能转变方案》，铁路运输统一调度指挥、铁路客货运输业务的经营、铁路投资建设等任务由新组建的中国铁路总公司负责，其他规划、政策、监督管理等职能则划入交通运输部和新组建的国家铁路局，原铁道部不再保留。

 

　　铁路客货运输经营、投资建设等职能划到新组建的中国铁路总公司后，市场对未来国内铁路基建投资是否能够按原有趋势发展产生了一定的疑虑。基于以下理由，我们坚定看好未来铁路基建行业发展前景。

 

　　首先，相比世界其他主要国家，中国铁路网的发展仍然十分滞后。我国货运密度长期处于高位，大约是俄罗斯和日本的两倍，法国的9倍，英国的11倍，货运运力不足十分突出，继续大力建设铁路网是解决运输需求的必要手段。2010年我国铁路通车9.1万公里，而美国到2005年的铁路里程就达到27.28万公里。普遍认为，从需求来看中国拥有20万公里是较为合理的。以目前的建设规模，需要到2030年才能达到20万公里，所以未来十多年我国的铁路投资可下滑的可能性较小，预计将保持基本稳定或略有增长。

 

　　其次，铁路基建对于GDP的拉动效果显著。在房地产拉动GDP受到抑制的情况下，对铁路、公路、电力等基础设施的投资就成了拉动GDP增长的有效手段。增加铁路投资对钢材、水泥、工程机械等行业有巨大拉动作用，铁路投入运营后，又能够有效降低社会物流成本，进一步带动经济发展。从长期来看，铁路投资是经济增长的助推器，而且不会形成类似房地产的资产价值泡沫，是有益民生的投资。因此，基于铁路投资对我国GDP带动作用显著，预计国家不会暂停或大幅削减铁路项目开支。央行副行长刘士余也表示：“国家对铁道部原来贷款或债券等各项支持措施和支持政策不变，所以说商业银行对铁路总公司的贷款，各类机构投资者持有的中国铁路总公司的债券不会因为铁道部的改革而改变信用状况。”