今年第一季度，全球较大的汽车零部件供应商中，除了伊顿营收表现明显增长，以及李尔、伟世通营收增长平稳以外，其余多数企业营收较去年同期都有下降，其中以固特异、康明斯、德纳和固铂轮胎的营收跌幅较大，均超过10%。尤其以辉门、美驰的净利润跌幅较大—前者出现亏损，后者跌幅高达七成;此外，康明斯、德纳和美国车桥净利润均有四成左右降幅。TRW(天合)、德尔福、李尔的净利润也下滑近两成。博格华纳和库博标准则下滑约13%......

　　2012年博世在华销售额就达417亿元，占其全球销售额的10%。过去10年，博世在华实现了25%的年复合增长率，现在，中国已成为博世海外第二大市场。博世也计划继续加大在中国市场投资，仅今年就计划在汽车技术、售后市场等方面增加30亿元左右投资。此前，博世与奇瑞建立了汽车电子合资公司。

　　去年，自主品牌业务已占博世在华业务的66%。随着国内汽车行业升级换代，自主品牌纷纷进入转型升级期。由于国内零部件企业并没有跟上自主品牌升级的脚步，在新一轮竞争中，合资零部件公司正在逐步吞没原属于自主零部件的势力范围。

　　2012年，法雷奥中国销售额已突破100亿元人民币，占集团销售额10%。该公司预计到2015年这一数字还将翻番，届时中国将成为其最大的海外市场。目前，法雷奥则已经在中国建立了22家工厂。

　　2012年，美国天合TRW在中国业务已经占到该公司全球业务的15%。由于中国业务的迅猛发展，美国天合TRW在中国的增长速度远高于预期，每一年TRW都要追加投资，TRW今年计划对中国市场投资超两亿美元，超过TRW在世界上任何一个国家的投资额。

　　2012年，德尔福亚太区占全球销售额的18%，目标是要把这一份额的比例提高到30%;要把全球三分之一的柴油系统产品产能放在中国。德尔福在中国已经有26家运营机构，并在上海、苏州设有生产基地。目前，德尔福在中国的投资已经超过5亿多美元。其中德尔福的F2e超高压重型柴油共轨系统获得全球汽车技术领域的最高荣誉——美国PACE大奖，这是德尔福在柴油系统技术方面领先的一个侧面。从技术方面考量，德尔福的优势集中在燃烧控制。德尔福的主要技术和优势是在燃油燃喷射烧控制系统方面，喷射油量的控制，整体的ECU控制一直是德尔福的强项。

　　2012年，欧洲第二大汽车零配件厂商法雷奥、美国天合汽车TRW国际汽车零部件巨头，去年在华业务的增长率均实现了两位数以上增长。法雷奥中国市场订单量约占其总订单量的18%左右，但销售额则仅占集团全球总销售额的10%以上。

　　2012年，德国采埃孚公司全年累计销售额达到近174亿欧元，较2011年的155亿欧元提升12%。采埃孚CEO斯特凡•索默(StefanSommer)表示：“同2011年一样，去年我们在北美地区取得了特别强劲的增长，这一地区的销售额同比增幅再次超过了40%。”有业内专家估计，采埃孚在中国市场营利水平几乎与北美地区相当，甚至还超过其水平。据采埃孚商用车事业部中国区负责人戴章煜：“采埃孚商用车事业部中国区业绩较上年增幅超过28%，2012年ZFDS销售收入9050万欧元，同比增加20%，远领先于行业。”

　　日前，国际零部件商马涅蒂·马瑞利与国内的两家公司签约成立合资公司。采埃孚则计划今年在中国再投产两个生产基地………

　　中国成为世界第一汽车大国的近年来，虽前年和去年的产销量略有回落、竞争压力逐渐增大，但总体还是呈现出缓增长的态势，今年将突破2000万辆。鉴于对中国整车整体市场看好的预期信心指标，跨国汽车零部件企业这些年来再掀新一轮投资潮，纷纷加快在中国市场投资、布局的同时，深入本地的战略重点放在在中国市场建立本地化的研发中心，其目的主要是期待高投入迎来高回报，表明其对未来中国汽车市场的信心。如采埃孚ZF、巴斯夫、博世、德尔福、电装等零部件巨头不仅在华建立了自己的研发中心，并殖根于本地化市场，外资零部件巨头的这一战略战术，使其在我国汽车行业的渗透率越来越高，影响力也越来越大，中国汽车工业陷入境外零部件的沼泽越来越深，而无望成为汽车强国。

　　自从境外零部件资本家进入中国市场的第一天起，就垄断和控制了中国零部件在高新和核心技术全方面，如汽车电子和发动机零部件等关键领域掌控90%以上份额外，境外零部件巨鳄还借助中国消费升级对外资零部件的需求，外资零部件企业在保持原有高端产品市场的同时，也在积极开发低成本的产品的同时，还不断向中低端市场扩张。如与本土自车企建合资公司和自主品牌中高端产品与合资品牌共享供给渠道;再如汽车内饰、车灯、座椅等非核心零部件领域，外资的比例也在逐步快速提升，并实现了流水化大规模生产化，国内零部件企业无法抵抗和与之抗衡而快速衰落，沦陷为外资的附庸和海外殖民地工场。

　　由此不难发现，缺乏自主研发能力和核心技术的中国自主零部件企业其产品和市场主要集中在中低端方面，尤其是在科技含量较高的汽车电子产品和电控机械零部件新产品的研发、创新方面严重不足。此外，在“高端零部件领域里国内企业根本无法与国际上的企业竞争，自主品牌及合资汽车企业并不屑于本土零部件企业的技术观念，即便是有个别零部件企业的技术达到一定的水平，但在同等条件下，整车企业依然会采用跨国零部件企业产品，最终导致即使有技术的零部件企业也陷入企业生存困境。”大多数外资零部件供应商不得不承认，中国本土的零部件供应商，将更多承担外资零部件企业在华的二、三级供应商角色。中国自主零部件企业只能用有限的资源和廉价劳动力来维持市场份额，其生存状态极其困难，不容乐观。

　　近年来，中国商用车市场已经开始进入到对中、高端技术产品的需求阶段。特别是中国商用车整体进入到中国式汽车排放阶段之后，因政治和政绩上的需要，我国的机动车从国一号到国五号的排放历程，整整比欧、美、日汽车发达国家提前了十年以上时间。但决定压燃式柴油发动机的商用车排放达标的高压共轨的电喷系统关键零部件，却全部由博世、德尔福和电装等独资外商所控制和垄断，中方根本无法涉及到这一高科技领域，更遗憾的是在材料和制造工艺上无法克隆和超越，国内商用车厂家只能用花真金白银高价购买，外商一个个赚得盆满钵溢、富得流油。

　　跨国零部件企业纷纷加大对中国市场的本地化，当下已经彻底改变了中国现有零部件企业的格局。在此之前，中国零部件企业能够涉足的范围已仅限于汽车小散件以及非核心的电子及整车外包塑料件等，外资零部件企业在资金、技术、规模上占有明显的优势，不断开发出满足中国自主品牌需求的高性价比产品，进一步打压和挤缩本土自主汽车零部件企业的生存空间。无庸置疑，跨国公司本土能力越强，对本土零部件企业造成竞争的压力就会更大，系对摧毁中国零部件产业的催化剂，更是扼住中国汽车工业只能做成全球最大市场而绝不可能世界最强的国家。