在东南亚国家的铁路建设中，中方比较频繁接触且较为看好的是老挝段的铁路建设。老挝政府的高层曾就此事频频接触中国，在2011年7？23事故之前，双方曾已准备签署合同，但随后中国铁路系统发生大事，自顾不暇，合作之事暂时中止。据了解，目前，两方仍有接触，但老挝方面的铁路标准和资金短缺仍然阻碍着双方的合作，中方曾有意让国开行拆借资金，同时由中国中铁、中国南车等投资参建。

　　中国此时更为关注的是另外一些市场。中国北车一位人士表示，高铁对国家的幅员有一定的要求，目前真正对高铁建设比较热衷且在短期内能够形成刚需的，一是巴西，二是俄罗斯。

　　巴西在此次世界杯期间，开通了一些地铁和城轨项目，中国北车也在其中分得一杯羹，卖出了一些电动车组。下一届世界杯的主办国俄罗斯，也是世界各高铁大国的角逐对象，俄罗斯已经建成了一条高铁，未来还要建几条，还有一些地铁、城轨项目。分析人士指出，俄罗斯的状况跟中国比较接近，不像美国有发达的公路网和航空，所以对高铁的需求比较大。

　　该人士称，美国也是较为可能的市场。美国正在筹划修建加州和一条跨越沙漠的高铁，而目前北车已经在美国成立分公司。“但美国兴建高铁，速度会比较慢，加州高铁就规划了很长时间，且美国公路和航空发达，未来是否会大量兴建高铁，不好判断。”总之无论进展快慢，中国高铁已经规划了一张大网，连通亚洲，伸至美洲。这背后也不仅仅是带动高铁产业链走出去，跟着高铁走出去的还有中国的标准、金融等其他产品或服务。

　　金融出海，用好外汇储备。

　　“中国高铁走出去是和国内高铁的兴建同时起步的。”原中国铁道建设总公司(下简称中铁建总)的一位高管告诉21世纪经济报道记者。8年前，国内首条高铁京津城际也才刚刚开始动工，中铁建总、中国机械进出口总公司、土耳其Cengiz建筑公司、ICIctas建筑公司组成的联合体，成功竞得安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程(下称安伊高铁二期)。今年7月25日，安伊高铁终于通车。安伊高铁通车之后，土耳其铁路总局局长苏莱曼？卡拉曼说，土耳其计划建设从土耳其东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西线高铁，希望得到中国政府的有力支持和帮助，同时土耳其还可以与中国合作在第三国拓展高铁项目。

　　卡拉曼说，一旦东西线高铁建设成功，可以把中国与中亚国家和欧洲国家连接在一起，为沿线国家的社会发展和经济建设发挥积极作用。

　　土耳其安伊高铁建设费用就并非全由土耳其当地出，其中很大一部分是使用中国的贷款。中国铁建中土集团总经理袁立曾经向媒体表示，安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。安伊高铁二期路线全长158公里，设计时速250公里。工程包括轨道、通信、信号、电力电气化等。核算下来，一公里造价大约在5000多万元人民币，而同期京津城际、京沪高铁的造价均在每公里1亿元以上。

　　一位中铁某局原局长向21世纪经济报道记者表示，国外高铁建设成本和国内相比，即使刨去征地拆迁费用，上述单价也算比较低的。即便如此，土耳其也不能负担此费用，但这给了中国金融企业出海之机。

　　除了中国进出口银行助力高铁出海外，2010年，铁道部和工商银行签署了《中华人民共和国铁道部、中国工商银行实施铁路“走出去”战略合作协议》。根据协议，铁道部与工商银行统筹国内的技术、管理、人才、资金以及施工队伍等方面的资源，遵循国际惯例，积极参与国际市场竞争，重点在支持中国铁路相关产业“走出去”、稳步拓展国际市场等方面开展深度战略合作。双方致力于把国内成熟的“铁路+金融”整体联动合作模式推向世界，积极支持中国铁路实施“走出去”战略，形成互利共赢的格局。

　　今年7月，金砖国家新开发银行宣告正式成立，初始认缴资本500亿美元，其中中国通过外汇储备入股100亿美元。而金砖银行亦会对金砖国家的高铁项目进行支持。事实上，这些高铁项目几乎都会被中国所拿下。也就是说，中国在海外兴建高铁，成为了消化中国3万亿美元外汇储备的一种通道。

　　化解产能过剩输出中国标准。眼下阻碍中国经济发展的一大困扰是产能过剩。无论是属于高耗能的电解铝、钢铁制造，还是新兴产业的光伏太阳能和风电，以及造船和钢铁业中高端产品的硅钢，均被业界公认为“产能过剩”。

　　今年4月，中国的日均粗钢产量约为230万吨，创出了历史新高，即使与去年底相比，增长也达到了14%。英国大型咨询机构安永会计师事务所(Ernst & Young PLL)的迈克埃利奥特(Mike Elliott)认为“中国的钢材需求增速今年在3%左右”，这意味着中国钢铁产能过剩并没有解决，反而在加深。

　　而高铁出海是解决产能过剩的一剂良方。高铁建设以及后续服务涉及到的钢铁、铝、玻璃、水泥都处在产能过剩领域，但若高铁在海外建设顺利，这部分过剩产能就能够随着高铁出海而消化。

　　中信建投证券研究部董事总经理周金涛就认为，2012年中国的铁路运输设备制造业销售产值大约为3000亿元人民币，数百亿元人民币的铁路设备输出，尽管对整体上化解产能过剩力度有限，但对缓解特定行业的产能过剩作用比较显著。

　　此外，跟着高铁走出去的还有很多。卖车只是一锤子买卖，现在中国北车已经开始从卖车升级到卖技术、卖品牌了。8月7日，中国北车发布公告称，拟在马来西亚投资设立北车(马来西亚)股份有限公司。该公司注册资本为50万美元，公司持股100%，经营范围为轨道车辆技术服务、技术咨询、项目策划、项目服务；轨道车辆整车及零配件采购、销售、服务等。

　　已有一些案例可以借鉴。“我们在国内，已经尝试按BT模式拿下整个地铁或城轨项目，这样做的好处是，整个项目拿下之后，技术标准就是你说了算了。如果单纯去竞标项目的车辆购置部分，技术标准就在业主手里，这样北车会比较被动。”上述北车人士称，北车在海外布局分公司和研发中心也是出于同样的目的，做产品做到极致之后，最后肯定要升级到做技术、做标准。

　　很大程度上，中国高铁“走出去”的过程，也是中国标准和中国品牌的输出过程。

　　“纯从基建来看，中国企业在国外建高铁也许只是微薄的盈利甚至是亏损的。但在国外建铁路工程，不能眼看着基建这点事，还应该考虑后续的运营、车辆购置、设备更新维修、周边土地开发，甚至考虑中国高铁品牌营销、中国在海外的投资布局这些更宏大和长远的利益。”上述原中铁建总的高管称。

　　此外，在海外输出高铁的过程中，中方还通过资金和技术的投入，与当地洽谈，换取当地资源，比如中亚的天然气。