假如现在巴西到中国的海运费超过50美元/吨，淡水河谷可以跟钢厂签一个25美元/吨的长期运费合同，钢厂自然比较容易接受。但通过控制租船节奏或者跟船运商签订更长期、量更大的价格协议，他们拿到的运价可能只有15美元/吨。

这就是矿企在海运市场的“赚钱”途径

2010年中国铁矿石谈判胜算几何？在刚刚闭幕的“2010中国钢铁市场展望暨‘我的钢铁’年会”上，经济导报记者试图找寻一个答案。然而，前来参会的众多钢铁业内人士对此极力回避，谈到时只是一闪而过。因而，作为正面谈及此事的惟一人士，“我的钢铁”网矿石研究员高波受到参会人员的格外关注。

高波表示，全球矿企在金融危机中遭受巨大冲击，但中国的4万亿经济刺激计划使国内钢铁业率先走出困境，并对铁矿石价格提供了有力支撑。这一方面“救了危难中的铁矿石产业”，同时也造成了中国在新一轮的铁矿石谈判中面临的形势更加被动。他认为，在新的谈判中，与其在降价幅度上斤斤计较，不如多在如何降低海运费上下下功夫。

顾此失彼

“实际上，海运费每吨便宜40美元，远比矿石降价10%或20%来得实在。”高波说，铁矿石从矿企运到中国，中间要经过出厂、仓库、公路、港口等多个环节，而铁路、公路的费用难有下降空间。因此，要想降低钢铁业生产成本，应该想办法把海运费降下来。

实际情况是，中国不仅在今年的铁矿石谈判中费时费力没有取得好结果，反而顾此失彼在海运费上吃了更大的亏。高波称，中钢协一直强调矿石价格至少要达到40%的降幅，而这个降幅后的价格与日本和力拓达成降价33% 的“首发价”相比，实际上只有6美元/吨的差距。而在海运市场，今年1月到11月，从巴西和澳大利亚港口到国内港口的现货海运费每吨分别上涨了40多美元和10多美元。

高波表示，明年全球铁矿石贸易仍将保持增长，其中约有75%的矿石由好望角船型运输，预计明年其船队的运力将达到187.5万载重吨。这个运力相比铁矿石运量仍然偏紧，预计好望角船型运费的上涨将继续推动波罗的海干散货运输指数的上行。

他透露说，从今年到2016年，每年都将有大量船只被生产出来，因而相比于船只的偏紧，矿企更加担心港口。但是据他介绍，国内的很多港口每到铁矿石谈判时就将压港矿石消耗掉，这其实是在向矿企表明国内缺矿。“正确的做法是由政府出面鼓励压港，国内的库存不要动。同时，钢厂可以选择国内大的船运公司如中远、中海等签订长期运输协议。这是更为理性的做法之一，因为他们自身在海运上的经验还不够，对未来市场的判断也容易被误导。”

据悉，为锁定运费成本，国内宝钢、沙钢等钢企已经与商船三井、中远集团达成了一些长达10年甚至20年的COA（长期运输）合同，以占得海运先机。

又迟一步

而事实上，寄望于进军海运市场，我们已经晚了一步。

据导报记者了解，就在国内钢厂还苦恼于后续的矿价是否会上涨时，三大矿企已经在海运市场有所行动。“最近，三大矿企都在做一件事情，就是跟一些钢厂洽谈签署海运COA协议。在以前，这些协议可都是船运商来签的。”一位行业内人士透露说。 该人士分析称，假如现在巴西到中国的海运费超过50美元/吨，淡水河谷可以跟钢厂签一个25美元/吨的长期运费合同，钢厂自然比较容易接受。但通过控制租船节奏或者跟船运商签订更长期、量更大的价格协议，他们拿到的运价可能只有15美元/吨。这就是矿企在海运市场的“赚钱”途径。

据悉，淡水河谷甚至不惜购入20多艘新旧散货船，开始从用户向船东过渡。最新消息还显示，除了自建船队，淡水河谷目前正致力于在亚洲建立包括中国在内的多个分销中心以扩大矿石销售，并和与之配套的矿石物流合作节省运费，未来可仓储总计1亿吨铁矿石。

另一大矿石巨头力拓也在酝酿步淡水河谷的后尘，研究在中国建立分销中心的可行性。种种迹象表明，铁矿石谈判尚未正式开始，海运暗战已经开打。

业内人士分析，三大矿企的产能利用率正在逐季提高。目前，澳洲已经基本满产；前期减产程度较大的淡水河谷，三季度产量已经恢复到往年的80%，后续产能增量无法迅速放量。而如今，欧美及日韩等的钢企开工率正在逐月回升，预计明年还将继续保持升势；中国方面矿石需求依然强劲，预计2010年矿石涨价幅度约为9%-16%。

值得注意的是，铁矿石现货价格近日飙升至每吨106.9美元（含运费），比2009至2010年度合约价格水平高出47%。这使矿企在新一轮铁矿石谈判中的地位进一步得到强化。