上述消息人士指,由于顾虑下游需求的恢复情况,铁道部稍早前计划的2010年运量目标本来是3.8亿吨,可能是因为近期冬储煤市场火爆的局面,又对计划做出了调整。

　　11月以来,华东电煤持续紧张,直供电厂平均存煤可用天数仅为7天,12月下旬,华北、华中多地也传出电煤告急的消息。铁路系统不得不急调运力力保这几省的电煤供应,一些原先本是一级运输物资的棉花等货物被临时下调至二级运输物资。

　　这也是金融危机之后,国内首次出现的电煤运力紧张的局面,这一形势超出了煤电企业的预期,也超出了铁路系统预期。

　　“需求不好的时候,煤电之间的矛盾会尤为突出,双方着力于谈价格。”黄藤说,需求一旦好转,煤电的矛盾就将让位于运力矛盾,“煤电双方已经顾不上打架,赶紧签合同,拿下运力指标,才是关键。”

　　这一说法从最新的煤电签约量上可以得到印证。

　　不同于2009年的煤电“顶牛”,2010年,煤电超过15亿吨的签约量,已经远远高于铁道部给计划煤配置的9.06亿吨运力指标。

　　煤炭运力矛盾由来已久。

　　黄藤说,煤炭运输的瓶颈一直存在,好年景时,中国铁路对货运需求的满足率仅仅只有四成左右,这些货运需求中有一半是煤炭需求。

　　他提醒,需要警惕的还有,2009年运力的不紧张,除了有需求大幅萎缩的因素,还需要考虑到去年1亿多吨的天量进口煤,这些煤通过海运直接输送到沿海耗煤省市,没有占用铁路运力计划。而这一天量进口的格局2010年能否持续,还是未知。

　　黄藤判断,考虑到国内外价格差的逐渐消弭,2010年进口煤的数量可能在七八千万吨,比2009年少进口的这四五千万吨煤,必定需要从内地运往沿海,这就将挤占5000万吨左右的运力,大约占每年沿海煤炭运力指标的1/10。

　　上述铁路系统人士说,根据铁道部的规划,铁路运输的矛盾在2012年以后有望基本缓解。届时,客运专线（高铁）全线建成,铁路货运和客运也将基本分离,两类运输瓶颈也将得以突破。

　　事实上,铁路运输一直是首保客运,每年春运期间,大部分货运都将面临停运,以保证春运秩序。货运中,煤电油、农用物资、军用物资又是重点关照对象。

　　此外,根据铁道部的规划,三条主要的西煤外送通道中,大秦线每年4亿吨的运量目标已经推进,朔黄铁路中期规划的最大年运量为3亿吨,正在修建中的张唐铁路设计运量为2亿吨。“中期这9亿吨的运力目标的达成,将彻底缓解当前山西、内蒙古、陕西、宁夏等地煤炭外运的瓶颈。”上述人士说,他个人判断,2012年,中国铁路的货运满足率将从现在的40%提高到80%。

　　大秦线今年究竟能不能实现4亿吨的运输目标？

　　呼和浩特铁路局一位人士表示,关键还在于下游需求恢复情况,他称从这两年情况来看,运力指标的制定颇为灵活,一旦需求复苏不及预期,秦皇岛港再度出现压港,大秦线运量也肯定需要再调整。

　　太原铁路局人士也表达了同样观点,他提示,从太原和呼和浩特两局今年增量中可以看见,内蒙古煤比重正在增加,过去呼和浩特铁路局每年增量一般控制在1000多万吨,此次却大幅提高到2800万吨。实际上,2009年大秦线3.3亿吨的煤炭运量中,就有四成多来自内蒙古。

　　“山西煤矿的整合重组,是制约太原局运输增量的主要原因之一。”该人士说。

　　山西煤炭工业厅人士说,预计2010年山西全省产量为7亿吨,比2009年增加七八千万吨。他说,虽然山西煤矿的整顿已经接近尾声,但是市场不要指望山西煤产量会在短期内集中释放,今年产量增量部分将主要来自国有大矿的产量提升以及新投建的矿,此前被整合的煤矿产量的恢复估计需要2-3年。