不过,俄铝的行动还是晚了些。17年前,美铝就已将一只脚踏进了中国。如今,这家全球铝业巨头正在中国寻找新的突破点。
作为杰克·韦尔奇（Jack Welch）的好友及忠实信徒,美国铝业公司总裁兼首席执行官克劳斯·柯菲德（Klaus Kleinfeld）对其基于市场竞争而提出的“数一数二”策略笃信不疑。2008年底,在那份亏损7400万美元的年报出炉之前,他即决定砍掉汽车线束及铝箔两大业务。如你所知:2009年4月30日,美铝宣布将其线束与输电业务出售给了美国私人股权公司Platinum Equity;及至8月,这一决定波及到了中国,年产铝箔4万吨（约占中国铝箔产品市场的25%-30%）的美铝上海铝业公司被出售给云南冶金集团股份有限公司。
为此,柯菲德甚至还专门送给在中国市场为其开疆拓土的陈锦亚两本韦尔奇的英文原版书。寓意不难理解,“你舍得拿掉,以后才可以赚很多。”这位美铝亚太区总裁对《中国企业家》如是说。实际上,陈锦亚对韦尔奇经营之道的理解,或许不输于自己的老板。陈曾在美国通用担任律师;当德尔福从通用独立出来后,陈随之成为德尔福中国区总裁,直至2007年1月,陈加入美铝。这是一家拥有120余年历史的全球铝业巨头;早在1920年,美铝即开始了国际化之旅,此后渐渐形成每到一地都在当地寻找合作伙伴的传统。
其实,翻看美铝在华的履历,你会发现,自1993年进入中国之后,美铝全球高层来华的考察进行了一拨又一拨,战略合作伙伴找了一个又一个,签署合作框架的消息发布了一个又一个,但只要合作涉及铝业上游,最终都会不了了之。不难理解,横亘于陈锦亚面前的最大挑战,即要打破这个魔咒。
事实上,1月11日,美铝公布的季报仍不乐观:2009年第四季度,其营收为54.3亿美元,亏损2.77亿美元（上年同期亏损11.9亿美元）;而在经济危机发生之初的2007年,美铝的年收入为307亿美元。
不难理解,尚未远去的这场全球经济危机,加剧了美铝中国的“上中下游全线整合饥渴症”,也凸显了中国对美铝全球的战略意义。陈锦亚更是从中国经济的结构性调整中,看到了一个“黄金时期”的到来。
此时,美铝或许比以往任何时候都需要中国,更需要在中国复制其在巴西的成功。
美铝的中国伙伴们
自称有些“理想主义”的陈锦亚,当然也有着自己的自豪。
陈相信,相比同行,美铝在中国已经形成了一种“势”。这个势的表现就是信任和蓄势待发,在机会来临时,会有一批中国合作伙伴与美铝携手共进。原因在于,在全球铝业巨头中,美铝是进入中国年头最长,投资最多（超过7亿美元）的企业。其在国际上的那些对手或者同行们—俄铝、力拓（Rio Tinto）、必和必拓（BHP）在华的扎根深度远远不敌美铝。
最为人熟知的案例,莫过于美铝与中铝(601600,股吧)曾共同入股力拓。当时,中国所需的铁矿石等上游资源,约有半数需进口,且主要掌握在力拓及必和必拓手中。而对美铝而言,自然也不愿看到矿业巨头独霸世界资源的格局,更遑论,在2007年,当美铝试图以284亿美元之价格将全球铝业巨头—加拿大铝业集团（ALCAN）纳入麾下时,力拓横刀夺爱,以381亿美元将加铝吞并。
于是,在“两拓”图谋合并形成铁矿石等上游资源寡头垄断的局面之时,美铝与中铝携手打了一场狙击战。2008年2月,中国铝业(601600,股吧)公司在伦敦证券交易所发动了“黎明突袭”,以140.5亿美元价格收购力拓伦敦上市公司12%的股份,并成为其单一大股东。此次行动中,美铝通过可转债出资12亿美元,与中铝形成利益共同体。在这场事关中国乃至全球的矿石资源大战中,中铝成了“民族英雄”,美铝成为中国人心目中的“友商”。
“我们同中铝、五矿都是合作共赢关系。他们离开美铝,或是美铝离开他们,都能活。但是活得好不好（不敢说）,何不携起手来做？”陈表示。
可惜的是,中铝和美铝紧密合作的“势”没能持续太久。时隔一年,中铝对力拓发起了195亿美元的增资大战,谋图在力拓董事会拥有更大话语权。但在这场“世纪大交易”中,美铝却退出了。退出的真实内幕,外界不得而知。时至今日,谈及此,陈锦亚仍公开表示,“分手也是一种爱”。但私下里,陈的感受却很复杂。去年6月5日,在中铝入股力拓受阻后,他流泪了,痛惜中国失去了千载难逢的机会。
此后,美铝在中国试图加速“单飞”,且在中下游做得有声有色,让一些同行甘拜下风。而在这一过程中,绑定中国战略伙伴的传统做法显露无遗。
2009年10月底,美铝有望参与中国大飞机项目,且为大飞机提供特型铝材的消息传出。为此,美铝正在参与研发生产特型铝材和铝合金,并可能会在中国大型商用飞机“C919”项目中分一杯羹。
陈锦亚表示,为了这一项目,美铝运作了2年时间。美铝的优势是,在飞机型材上拥有80%的专利,波音、空客均是美铝的主要客户。他甚至提及了美铝打算深度合作的“ABC计划”,“A”即空中客车公司（英文名:AirBus）,由欧洲航空防务及航天公司和英宇航系统公司共同拥有,是世界上领先的飞机制造商;“B”为波音公司（Boeing）,这家开发及生产飞机的美国公司,在全球航空业市场上拥有颇高的占有率;“C”则是中国制造大飞机C919的母公司—中国商飞（COMAC）,未来将可能成为领航全球飞机的领头羊之一,美铝的雄心可窥一斑。
对此,中铝公司副总经理吕友清也公开表示,“美铝的技术比我们先进,因为美国的飞机工业非常发达,波音飞机上的大部分铝材也是美铝提供的。”
此外,美铝还试图与包括北汽、比亚迪在内的中国汽车制造商共同研发汽车轻量化技术。这一点,也源于美铝在全球的成功。“我们跟奥迪有合作,奥迪A8所有的框架都是美铝设计的。法拉利的车身全部是美铝产品。”陈表示。
2009年7月,美铝还与中集(000039,股吧)车辆（山东）有限公司签下合作制造铝合金油罐车的协议。在发达国家,运输航空汽油油罐车多是用铝制的,而中国当前仍在用不锈钢制的。美铝公司全球发展总裁克莱默承诺,将与中集车辆（山东）有限公司共同生产“轻量化、环境友好型的油罐车”。
陈锦亚表示,“这不是简单技术换市场。授人以鱼,不如授人以渔。美铝要走在其它铝业公司前头。”这也得到了西南证券(600369,股吧)分析师兰可、银河证券分析师周卓玮的认可,他们认为,中国企业很欠缺铝材的深加工技术。
“黄金时期”如何生存？
和诸多中国企业老板一样,陈锦亚也一直在研读中国国家领导人的重要讲话,时时观望中国的宏观环境风向。当然,他确实也敏锐地捕捉到中国启动了一扇“窗口”—经济结构性调整带来的产业升级换代和节能减排的历史性机遇。他甚至用“黄金时期”来形容美铝中国面临的这个机遇。
尽管美铝在中国的上游仍无起色,但外界不会因而忽视美铝的优势及雄心。
“它的整个产业链比较完美,”兰可对本刊评价说,“它在上游有矿资源优势,在中游,电解铝业务有成本优势,在下游,铝材有技术优势。”其全产业链竞争的优势不言而喻,它可以掌握产业话语权,尽可能避免价格波动的风险,拥有更低廉的成本。
对美铝全球业务来说,上游还是其营业收入和利润的大头。铝矾土、电解铝、氧化铝以及与生产这些产品相关的能源,占据美铝整个营收的50%左右。多年来,美铝一直试图在中国进入这一领域,但却一直未果。
那么,值此“黄金时期”,美铝在中国能否实现中上游的“数一数二”战略呢？
陈锦亚认为,要在中国复制美铝在全球的上游优势,能源是不可忽视的一个重头。“很多人可能不知道,美铝非常强的一块是能源,美铝是美国专业发电公司以外最大的发电公司,地热是一种,煤和水电是一种,更多是水电。”所以,他手中可打的牌无疑很多:能源、铝矾土、电解铝、氧化铝……这些都可能成为美铝在中国发轫上游的利器。
那么,国内正在淘汰一些落后和污染重、耗能大的产能,美铝有机会凭其节能减排的优势进入这一领域吗？周卓玮认为,美铝进军中国中上游或许并无优势。原因在于,上游矿山资源大多掌握在国企手中,国家管控得越来越严格;倘若进军中游的电解铝生产环节,撇开产能是否过剩不谈,关键问题是美铝无法将它在国外的水电优势全套照搬到中国,而电力又恰恰是生产电解铝最大的成本。“铝工业的胜败就取决于能源的价格。”陈锦亚也承认。
对于美铝中国进军上游的市场准入难题,兰可认为,收购或许是一条可行之路。不过这条路实施起来依然很难,“只能收购一些小项目,小项目盈利能力不佳。”
实际上,对于上游及中游,美铝曾经拥有在外人看来绝佳的进入机会。2001年12月12日,中国铝业在香港上市,美铝入股成为其战略合作伙伴。同年,美铝与中铝签署合资备忘录,这个落在广西百色的合资企业,将成为在中国乃至亚洲有一定影响力的特大型铝冶炼企业。后来,美铝还与中国不同地方的企业签署了若干备忘录,进入中上游的曙光不断闪现。然而,迄今为止,美铝在国内的十余个合资公司,主要还停留在中下游的加工业务上。
如今,在美铝想发力之时,中国市场已发生了翻天覆地的变化。力拓公司CEO艾博年最近表示,2010年他个人的工作重点之一将是加强与中国之间的关系,并认为力拓与中铝之间仍有合作机会。全球第二大铝制造企业俄铝,早在2008年即号称要于未来7年在中国投资30亿美元。
而在陈锦亚看来,中国市场最大的变化,是跨国公司轻松赚大钱的舒服日子走到了尽头,进入求生存的阶段。“外资企业到中国来,没有中国企业那么服水土,有些行业外资还不能进入,进入也没有政府补贴,适应能力与竞争速度又比许多当地公司差。外资企业很容易处于生物链的最下一节,保生存、求发展是外资企业在中国的现状。”
陈锦亚找到生存之道了吗？“合作的方式很多,可以是生产合作,也可以是技术合作,还可以金融合作。”
那么,合作伙伴还会是中铝吗？中铝副总吕友清拒绝向本刊评价中铝跟美铝的关系,也拒绝透露是否还有进一步合作的项目。不过,他表示:“我们和美铝等平时交流最多的是环保、安全生产、低碳经济等。”这一表态无疑留有想象空间,尽管没有明说,但又暗含了陈锦亚所言的节能减排合作有可能发生。
来源：中铝网
