去年以来，煤炭市场持续萎靡，煤炭需求不足，煤炭的铁路运输量大幅下滑。

　　面对这种压力，大秦铁路去年运输量减少近12%。同时，连神华也开始扛不住，以前“垄断”的铁路专线开始对外开放。

　　而煤炭和运力的双重过剩，更是直接导致由以前煤企“争运力”演变成现在铁路“抢煤炭”的格局。

　　分析师表示，2016年煤炭运输需求下降，但运力供应却在增加，今年很多铁路都会出现“吃不饱”的现象。

　　去年以来，煤炭供过于求的格局日益严重，这导致煤炭运输量不断下滑。

　　近日，发改委公布的数据显示，11月份，全国铁路煤炭发运量1.56亿吨，同比下降18.2%。1月份-11月份累计发运煤炭18.2亿吨，下降13.5%。主要煤运通道中，大秦线1月份-11月份完成煤炭运量3.64亿吨，同比下降11.6%;侯月线完成1.5亿吨，下降12.1%。

　　在安迅思煤炭行业分析师邓舜看来，这个下降幅度很大。

　　1月11日，大秦铁路披露生产经营数据简报，2015年12月份，公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3292万吨，同比减少14.52%;日均运量106.2万吨。

　　公告显示，2015年12月份，大秦线日均开行重车77.8列，其中日均开行2万吨列车48.8列。2015年1月份-12月份，大秦线累计完成货物运输量3.97亿吨，同比减少11.82%。

　　随着各大铁路运输量下降，“煤老大”神华受到的冲击也不小。尽管煤炭行业距离全行业亏损已不远，神华仍旧保持盈利，但是其所面临的困难也越来越大。

　　据了解，神华拥有由铁路和港口组成的大规模一体化运输网络，运营着包括中国西煤东运的第二大通道神朔—朔黄铁路在内的五条铁路和黄骅港、神华拥有庞大的铁路专线网。这对其它煤企来说，是可望而不可及的。

　　在煤炭市场萧条、运输需求低迷的大环境下，2015年煤炭铁路发运量下降明显。2015年，神朔铁路全年共完成运量2.17亿吨，同比下降15%。

　　但随着煤炭行业持续萎靡，神华的铁路也正在从以前的独立专营逐渐向地方放开，同意包神铁路开行客车，这在以前是不可能的。

　　此外，去年12月31日，准东铁路发出首列开往黄骅港的116辆编组万吨列车，标志着伊泰集团新的下水煤低成本铁路运输通道正式开通。据了解，双方目前已签订1200万吨/年的框架合作协议。

　　有接近神华的人士表示，由于煤炭需求的减少，神华的铁路仅运输自己公司内的煤炭，也处于过剩状态，压力很大。

　　而煤炭资源过剩，运输量的下滑，更是直接导致以前煤企“争运力”演变成现在铁路“抢煤炭”的格局。

　　根据秦皇岛煤炭网的数据，去年，全国铁路总运输能力为55亿吨以上，其中煤炭运输能力为30亿吨，而目前只有23亿吨的运输需求。蒙冀线投产后，今年计划货物运量为2000万吨，远期运输能力将达到2亿吨。根据铁路发展计划，大秦线、朔黄线、蒙冀线三大运煤铁路合计运输能力最终将达到11亿吨;而目前，对应的港口运输能力只有6.7亿吨。今年预计对三大运煤铁路及配套港口的煤炭需求在5.1亿吨左右。

　　在当前运力过剩和各大铁路线开通的格局下，煤炭需求却一直下降，会加剧“抢煤炭”物流格局的形成。

　　邓舜向表示，2016年运输需求下降，但运力供应却在增加，今年还有几条大的铁路线要开通，铁路的过剩会更明显。很多铁路包括大秦线，都会出现“吃不饱”的现象，煤炭运量还会继续下降。

　　据了解，去年11月份，为了降低企业物流成本，有效扩大铁路煤炭市场份额，中国铁路总公司以呼和局、北京局和山东局为试点，下调铁路运费。

　　需要一提的是，在我国，此前多年铁路运费屡涨不降。最近一次铁路运费涨价，是在2015年2月1日，平均每吨公里提高1分钱。但目前全国铁路运力普遍过剩，铁路运费全面下调是大势所趋。

　　中宇资讯分析师关大利表示，2015年铁路被公路抢走了很多“生意”，因为油价降了，汽运也没有那么贵了。如果铁路运费降下来，估计会有一些用户回来，现在就等着中间环节降价了，比如铁路运费、港口的港杂费和税费。

　　“今年铁路运费下降是大概率事件。但是由于铁路运费是国家控制的，所以具体下调的时间节点不好判断。”邓舜也认为。