全球三分之一的报废船只都在孟加拉国完成拆卸，为这个发展中国家带来了巨大的经济利益。然而，在这巨大的利益链背后，非法雇佣童工、毫无防护措施的高强度长时间工作、每年几十例事故死亡、以及每天仅3美元的薪资实在令人胆战心惊。另外，拆船时肆意排放的污染物不仅污染了吉大港海域，工人们的患癌率也在日益升高。

　　去年11月，一艘重达52,000吨的驳船驶入孟加拉湾的一座港口，准备在这篇广阔、泥泞的海滩上永远结束自己的使命。在为美国一家离岸工程公司工作了接近40年后，这艘DB-101终于再无法驰骋海域、搭建油井或铺设管道。它的一生将在此终结。

　　每年，都会有大量商用船只临近适航期限。而对他们来说，位于孟加拉国的吉大港是最后的目的地。这里是世界上最大、也是最缺乏管制的拆船工业聚集地。

　　在这片十英里长的沙滩上，阳光透过阴霾静静洒向来自世界各地的废弃油轮、客轮、货船和渔船。数千名工人正拿着焊枪在这些大家伙身上切割——他们中的大多数只穿着塑料凉鞋和日常衣服，没有任何防护措施。随后，他们会把切下来的钢铁扔进生锈的绞车，再拖到外面晾干当废铁卖掉。

　　孟加拉国检方于本周一(3月7日)就2013年服装厂大楼倒塌导致超过1100人丧生一案，以谋杀罪起诉了42人。这一事件曾轰动世界，让更多的人开始关注这一世界主要轻工业聚集地的恶劣工作环境。

　　仅去年，就有768艘船只报废。按重量来算的话，这些船只三分之一的拆卸工作都在孟加拉国进行——甚至超过了曾经占据这一地位的印度，因为印度近年来对废钢的需求下降。孟加拉国、印度和巴基斯坦三国占了全世界拆船工业70%的份额。

　　孟加拉国在拆船工业上市场份额的升高引起了环保人士、工人权益活动家以及联合国官员的注意——孟加拉的工业改革并没有跟上它拆船工业发展的步伐。尽管该国新出台的法律力图让这一行业更加清洁、安全，但工人们现在的操作模式和30年前根本没有任何区别。

　　由于吉大港北部的海岸线坡度缓和，因此非常便于船只上岸——只需在涨潮时直接将船只驶进海滩即可。但他们操作的过程没有任何防护措施来处理剩余的油和有毒污水，这些污水便直接排入水中污染了整片海滩。

　　这些工人没有经过训练，也没有任何护具。每年都会有数十名工人因跌落、爆炸和其他事故丧命或重伤。依照法律，这些工人至少要达到18岁的法定年龄，可就连这条最基本的法律在这里也只是一纸空谈。

　　17岁的穆罕默德·舒让·伊斯兰原本生活在孟加拉国北部，专门到吉大港来打工——他在这儿拆船每天能挣3美元(约18元人民币)。“这活儿很辛苦，但我得填饱家里人的肚子。”，他说。

　　帕特里夏·海德格尔管理着一家名叫“拆船平台(Shipbreaking Platform)”的倡议团体，她告诉我们，拖船上岸这道工序尤其危险，因为有许多操作都只能靠人工完成。“那是在一片泥沼上，要拆除这些体型庞大的船只，任何重型机器和起重机都派不上用场。那些工人甚至连筒靴都没法儿穿，一下泥地鞋子肯定就陷进去了。”

　　据该团体数据，去年共有16名孟加拉籍工人死于事故，另有22名工人重伤。其中一半的事故都是由于工人的焊枪碰到船只的气缸，从而引发了爆炸。

　　除此之外，由于工人们长期与船只分解时流出的有害物质接触，他们正面临着严峻的健康威胁。台湾研究者跟踪研究了过去20年在这里工作的拆船工人，发现他们死于肝癌、肺癌和其他癌症的比例均有上升——而吉大港海滩上到处堆积着的、高尔夫球大小的石绵团就是主要疑凶。

　　在国际劳工保护组织和环保组织的炮轰下，孟加拉国颁布了一系列法律，要求船厂老板必须为员工提供培训和安全防护，并保证船只到港时船体上已经没有任何有毒材料。法院已经两度强制命令那些不遵照执行的船厂停业，然而迫于工业需要，这些船厂不久后又重新开张。

　　为了维持父母和四个姐妹的生计，25岁的穆罕默德·拉尔曼少年时期就开始在拆船厂工作。他认为是船只排出的废物让他总咳个不停，手臂上还起了肿块。焊枪工人说，工人们大多很怕进轮机舱，仅为那儿的管道里总有些残余瓦斯，非常容易引发爆炸。“那是最危险的地方。没人告诉我们里面有什么，但你都能闻到那股有毒的味道。”

　　这些废船的每寸船体都喂养着孟加拉国不断发展的经济——它们的尸体变成废铁，接着又变成大梁和板材被用来修建房屋，而从船上拆下来的床架和救生衣也被拿到市场上去售卖。

　　正在拆卸DB101的Mabiya厂是吉大港最大的拆船厂之一，它隶属于一个大集团——该集团的业务还包括把这些废铁重新压制成钢筋。在这片低矮的厂房中，可以看到泛白的墙壁上贴着“禁止童工”的标语。公司网站上也介绍说，他们正在努力达到联合国对船只合理回收的标准。

　　然而现实情况却是，16岁的蒙尼尔·萨卡尔告诉我们，这里有很多工人都和他一般年纪，甚至比他还小。他们大多被是被招聘人员正规招进来的，而船厂老板却对这一切视若无睹。然而当我们问及船厂副总经理他们是否招募童工时，他却坚决地回答，“当然没有，从来没有。我们会检查年龄的。”

　　眼睛大大、个子瘦小的蒙尼尔说，从来没人问过他的年纪。三个月前，船厂到他孟加拉北部的家乡招聘，当时尼尔本想谎报年龄，因为父母失业，自己又是家里的独子。可负责招聘的人什么也没问，只是递给他父母90美元(约550元人民币)——这是他第一个月的工资。然后他就动身前往吉大港，每天工作12到14个小时，天黑了才能回到那间小小的红砖水泥房间，和另外三个工人一起休息。

　　他回忆起1月刚来到船厂的日子。当时，一个比他年纪大些的工人向他展示了如何用丁烷打火机点燃焊枪，然后还把打火机递给他。除此之外，他没有受过任何培训。他在DB-101上工作时，会戴上护目镜、手套和头盔，但他仍非常恐惧，“我每天都很害怕。我都能感觉到焊枪的热气喷到我的脸上和身上。非常强的热气。什么事都可能发生。”

　　DB-101的船主是麦克德莫特国际有限公司，一家离岸工程公司，他们拒绝和我们讨论工人的工作环境和环保隐患。麦克德莫特公司发言人理查德·戈因斯回应称，“不是说我们能原谅这些危险、不人道、不和规矩的操作，只是我们没有立场去评论无关第三方的决策或运作。”

　　商业船只的寿命一般是30年。退役之后，许多船只都被卖给了亚洲和中东的一些现金买手，这些人又转手卖给那些靠高利贷付款的拆船厂。高额的利息促使着船厂必须要尽快拆卸船只，这也是活动家认为导致事故频发的原因。

　　一些西方船主也承诺会保证他们的船只会在更安全的标准下完成拆卸。根据“拆船平台”组织的数据，去年从美国售出的27艘报废船中，共有21艘卖到了土耳其或印度，因为工业专家认为那里的拆船厂条件已有所改进。

　　“放到几年前，很少会有船主会问及自己的船会怎样被回收，但如今已经不再少见。”联合国国际海事组织前污染防治主管尼克斯·米克里斯说。“我希望不久之后能在南亚看到一个常规回收、合理回收的拆船市场。”

　　2015年1月，孟加拉国开始与联合国机构合作，制定清洁拆船工业的具体计划。孟加拉国拆船工业联合会的100余家船厂都表态会支持改革，并且已经采取措施要改善员工的安全状况，包括将于11月开设一家有250张病床的医院。联合会主席穆罕默德·阿斯兰姆·乔杜里指出，近年来，船厂的事故死亡率已经有小幅下降。“不管什么工业都可能会有事故发生，”他说，“如果考虑到拆船工业的工人总量，现在的事故率已经算少了。”

　　但与此同时，拆船产业在全球金融震荡中也非常脆弱。中国和其他国际对废金属的需求正在猛降，环保人士和劳工保护组织开始担心孟加拉国的拆船厂恐怕会陷入财务危机，这样一来他们就更没有钱投入耗资巨大的改革了。

　　在拆船厂呆了快10年的工人奇亚·拉尔曼表示，自己也没期待过这儿的工作环境能立马得到改善。“我只想赶紧离开这里，去找点更安全的活儿，什么都可以。”他说，“我真不想再做这行了。”