完成重组后的中国远洋今年将开拓新的市场。

　　3月31日，中国远洋多位管理层在接受21世纪经济报道等媒体采访时透露，在之前布局亚洲和欧洲区域内航线的基础上，重组后的新集运今年将把南亚市场视为业务开拓重点，并将进一步加大在加勒比区域内航线的投入。

　　当天是中国远洋的年报业绩说明会。中国远洋30日晚间公布了重组前的最后一个年报，其去年实现归属上市公司股东净利润2.83亿元，虽然同比下滑21.83%，但仍然实现了盈利。

　　在吸收中海集运退出干散货业务后，中国远洋今年起将正式以集装箱运输以及相关的码头业务为主业，业务间的协同效应会更为明显。此外中远海运集团总经理万敏介绍，今年中国远洋将顺应行业发展趋势，调整大型船舶比例和自有船的比例。

　　根据中远海运集运公司总经理王海民的介绍，整合后的新集运截至30日运力已经上升到158万TEU，加上未来两年交付的订单运力超过200万TEU。这当中，8000TEU以上的集装箱船占比将继续上升，中国远洋的船队继续大型化。

　　此外中国远洋今年还将继续拆解老旧船舶。去年中国远洋的利润当中，很大一部分贡献来自拆船补贴。

　　中国远洋去年的业绩包括集运和干散货运输量两大业务板块，而这两大传统业务去年形势都在恶化。在这样的背景下，中国远洋去年维持住盈利，出乎一些行业人士的预料。

　　从财报来看，拆船补贴仍然是中国远洋保住盈利的“最大功臣”。去年中国远洋拆解了28艘集装箱船河干散货船，共计152.97万载重吨。为此去年中国远洋获得超过39亿拆船补贴，政府补贴共计42.57亿，同比前一年增加了144%左右。

　　今年中国远洋还将继续拆船。王海民对21世纪经济报道记者介绍，今年计划拆解15条集装箱船，运力共计4万TEU。去年其拆解集装箱船的运力约合8万TEU。

　　扣除补贴等非经常性损益后，去年中国远洋面临46.16亿的亏损，同比增加了一倍以上。其营业收入为574.9亿，也比2014年下降了10.69%。

　　不过在31日的业绩发布会上，中国远洋方面强调，尽管去年营收和业务有所下滑，但和行业整体形势相比，其货量和单箱收入等指标都好于行业水平。

　　中国远洋去年的集运箱量同比增长4.1%，平均单箱收入为3995元TEU(约641美元)，下滑了13.6%。此外王海明介绍，去年中国远洋也在加强成本控制，单箱成本下滑3.8%，无论是单箱收入下滑幅度和成本控制能力都好于行业平均水平，“应该说算是中游偏上的”。

　　相比集运，干散货形势要严重——去年中国远洋的干散货板块收入下滑28.26%。从今年开始，干散货业务被剥离出上市公司，将不再拖累行业业绩。

　　重组之后的中国远洋将专注于集运(及相关的码头)业务。王海民透露，今年将重点培育印度巴基斯坦缅甸等南亚市场，此外在中美洲加勒比海地区的区域内航线也将进一步加大投入。在此之前，中远集运已经在欧洲等布局了区域内航线，顺应目前全球贸易向区域化转变的趋势。

　　两方集运的整合还在进行当中，目前新集运仍然沿用中远和中海集运各自的系统，各自品牌也是共用。两家计划在今年7月1日前完成系统转换，届时新集运也将更名。

　　不过整合全面完成后，包括航线网络、集装箱、营销、系统等经营成本都将明显降低，“光航线网络这块，就将节省2亿美元左右的成本”。

　　王海民介绍，重组后新集运目前共有311艘船，运力达到158万TEU，此外以前中远集运和中海集运的未交付新船订单还有35艘船，共计56万TEU。随着这些船未来两年交付完毕，新集运的运力将达到214万TEU，进一步缩小与马士基、地中海和达飞三大巨头的差距。

　　为了顺应形势需要，新集运的船队结构也将面临调整，其中大船比例将进一步提升。王海民介绍，目前新集运的船队当中，8000TEU及以上的大船占到运力的59%，在剩余大船交付后，这一比例到2019年将会提升到65%，“这将有利于主营成本尤其主干航线成本的下降”。

　　目前新集运共计还有17艘2万TEU的大船未交付。由于造价处于历史相对低点，合并前中远集运和中海集运都宣布了2万TEU大船的建造计划。