2015年，全球拆解废船艘数和轻吨量虽比上一年有较大降幅，但拆解废船绝对量依旧可观。据有关数据统计，2009~2015年，拆船五国共计拆解废船超过5500万轻吨，年均拆解废船量约为785万轻吨。其中，2011~2015年，拆船五国总拆船量接近4700万轻吨，年均拆解废船量达到940万轻吨。

　　目前，中国、印度、孟加拉国、巴基斯坦、土耳其是世界五大拆船国家(以下简称拆船五国)。国际海事组织(IMO)的相关数据显示，近几年，拆船五国年均拆船量占全球船舶拆解总量的95%以上。

　　2015年，全球经济复苏缓慢，航运业依旧延续低位运行的姿态，航运市场各项指数震荡下行，减运力、去产能成为海事界的主旋律。过剩运力倒逼大量船舶退出航运市场，特别是石油、铁矿石等大宗商品价格持续低迷，迫使大量钻井平台、散货船被闲置。2015年，全球拆解废船艘数和轻吨量虽比上一年有较大降幅，但拆解废船绝对量依旧可观。过去一年，国际拆船活动主要呈现以下几大特点。

　　1.船舶拆解量仍居高位。据国际有关机构统计，2015年，拆船五国的船舶拆解总量为768艘，共计712.78万轻吨。其中，孟加拉国取代上年度的印度，拆船艘数和轻吨量位居第一位，分别为209艘和223.88万轻吨。如按轻吨量排名，其他国家依次为印度、中国、巴基斯坦和土耳其。

　　2.国际废船价格高位回落。由于全球经济复苏乏力、消费需求提振不旺，加上船舶产能过剩、全球大宗商品需求下降等因素影响，2015年国际钢材、铁矿石、原油、煤炭以及废钢价格开始走低，直接导致国际废船价格下跌，印度、孟加拉国等国拆船价格由最高突破500美元/轻吨，下降至年末的300美元/轻吨左右。

　　3.国际拆船量大幅下降。据统计分析，2015年国际拆船艘数比上一年下降27.68%，轻吨量下降15.59%。

　　4.全球环保拆船意识尚待提高。由于船舶市场低迷不振，航运企业或船东的日子步履维艰，绝大多数航运企业十分关注废船价格的走势，努力在市场低谷期追求价格最大化。因此，国际上大量大型废船流向拆船价格较高的地区，但是否以环保的方式拆解尚没有得到充分重视。

　　在中国，因国际与国内废钢价格长期倒挂、废钢不能出口，再加上国内废钢市场受经济换挡期影响而需求不旺，国内拆船价格虽随国际废船价格大幅下跌而下降，但与南亚拆船国的价差并没有缩小。据初步估算，2015年国内拆船企业进口废船均价与其差价仍在每轻吨120美元以上。保有绿色拆船能力的国内拆船企业难现国际废船交易的竞争优势。

　　5.签署《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》进程缓慢。截至2015年底，法国、意大利、荷兰、土耳其等几个国家已签署或批准了公约。其中批准公约的只有3个国家。据悉，巴拿马等一些国家正在或准备启动签约工作。但按该公约生效条件，如果世界上主要拆船国家没有签署批准公约，那么距离公约正式生效尚需时日。

　　6.绿色拆船占据主导地位。欧盟委员会为推进其成员国进行绿色拆船，2013年制定了《欧盟新拆船法案》，就欧盟船旗船舶的规范和绿色拆解活动制定了统一法律。为尽早使法案付诸实施，2015年欧盟委员会着手组织、制定了《欧盟船旗废船拆解清单申请指南》，以便非欧盟国家符合法案条件的拆船厂申请进入欧盟清单。

　　7.国际社会关注冲滩拆船。由于香港国际拆船公约并没有明确禁止冲滩拆船，个别国家、行业组织或专业机构出于地缘政治、经济利益等各种因素考虑，对绿色拆船的解读存在争议。目前，越来越多的国际组织、政府、非政府组织和专业机构积极呼吁全球禁止冲滩拆船，积极力推绿色拆船。2015年，挪威船东协会明确提出禁止该国船东在不符合安全环保的拆船设施拆解报废船舶的倡议。国际组织也采取措施积极引导或帮助拆船国家推进安全环保拆船，如IMO同《巴塞尔公约》《鹿特丹公约》和《斯德哥尔摩公约》秘书处、挪威发展合作署与孟加拉国政府协加强合作与协调，提升各国对化学品和废弃物的管理能力;2015年IMO与孟加拉国政府启动了“孟加拉国安全与无害环境拆船”新项目。

　　2015年是2008年国际金融危机爆发后的第七年。据有关数据统计，2009~2015年，拆船五国共计拆解废船超过5500万轻吨，年均拆解废船量约为785万轻吨。其中，2011~2015年，拆船五国总拆船量接近4700万轻吨，年均拆解废船量达到940万轻吨。此次金融危机所致废船市场活跃期之长、拆解量之大，在全球拆船历史上看极为罕见。

　　自2011年以来，客观分析世界拆船相关数据，有两个现象值得关注。一是大量船舶流向南亚国家得到拆解。5年间，南亚拆船国家拆船量全球占比最高。印、孟、巴三国拆解船舶轻吨量占拆船五国的近七成。其中，印度累计拆解量最高，超过了1400万轻吨，而土耳其则不足400万轻吨(见图2);2013~2015年印、孟、巴三国拆解船舶艘数占拆船五国总艘数的55%。此外，2013~2015年，从拆船五国拆船的单船质量上看，巴、孟、印拆船的单船质量位列前三位，平均每艘船超过18000轻吨，而土耳其则不足7000轻吨。二是拆解船舶的艘数和轻吨量逐年递减。从拆解轻吨量来看，5年中，除2015年低于800万轻吨外，前4年年均拆船量均超过800万轻吨，其中2012年超过1200万轻吨，为5年中最高值。但自2012年起，拆船5国年度总拆解量则以年均接近于17%的速率递减(见图3)。从拆船艘数来看，也以年均20%下降。2013年世界拆船艘数累计超过1200艘，而2015年世界拆船艘数不足800艘，较2014年拆船艘数减少了接近3成。

　　数据表明，大量废船主要流入了废钢价格较高的南亚国家拆解，而因安全环保而拆船成本较高的拆船国家处弱势，在采买废船市场上竞争力不足。同时，可以明显看出，无论是从拆船轻吨量还是艘数来看，近几年世界拆船总体呈下降趋势。