近来，拆船业在国际社会倍受关注，在印度、巴基斯坦等国家，因为安全和污染问题，拆船业被称为拿命换钱的职业。正因为这些问题，马士基集团关闭了印度Alang海滩边的4家拆船企业。

　　我国作为几大拆船国之一，一直以来坚持推进开展绿色拆船的研究、推广和管理，开展了“拆船业中有毒有害防污漆的安全及环保无害化管理示范项目验收和行业推广实施项目”、“绿色拆船企业资格评定”、“绿色拆船关键标准研究”、“绿色拆船通用规范行标升国标”等项目，推进绿色拆船事业发展。据不完全统计，近5年来，我国拆船企业在安全、环保和工人健康等方面，累计投入上千万元人民币，实现了由粗放型向集约型的转变，拆船企业也已从冲滩拆解转换到船坞或码头拆解的方式。其拆解技术、管理水平、环境保护、安全生产、工人健康等都迈上了一个新台阶。

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　　拆船就是循环再生业

　　一艘船，从出厂到水上运输，再到老旧遭淘汰，几十年“艰辛”旅程，拆船厂是其最后的归宿。拆船业通过对废旧船舶的安全拆解，妥善处理废弃物和污染物，回收可再生循环利用的废钢、有色金属等物资，再传递给下游厂家，给钢铁、有色冶炼等加工利用企业提供了新的原料来源，延长了可再生资源的寿命。拆船业的循环再利用模式契合了当下全球再生资源回收的潮流。

　　“拆船行为本身就是一个大环保的概念，属资源环保型产业，国际上把拆船业称为‘船舶再循环工业’，或称‘无烟冶金工业’。”业内人士在接受媒体采访时通报了一组国际通用的数据：用拆船废钢代替矿石炼钢，可减少气体污染86%、水污染76%、耗水量40%，同时减少采矿废弃物97%。

　　拆船业通过实现老旧船舶的绿色拆解，在促进航运业运力平衡、运营安全与节能减排，创造船舶建造机会以及确保废船资源的循环利用和减少海洋环境污染等方面发挥着积极而不可替代的作用。中国拆船协会会长谢德华说，“在造船、航运、拆船构成的船舶工业产业链上，拆船业是船舶产业链末端，它与造船、航运业有着共同肩负建设生态文明、发展海洋经济与循环经济、促进产业转型升级以及建设资源环保型和环境友好型社会的历史和社会责任。”

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　　我国面临环保

　　和低利润双重压力

　　拆船业同时与钢铁、造船和航运业有着“同呼吸，共命运”的联系，随着钢铁价格的大幅下跌，航运业运力严重过剩，拆船业出现大面积亏损，处境异常艰难。

　　虽然自2009年始，我国拆船量一直保持在全球主要拆船国家前3位，绿色拆船能力得到国际社会的广泛认可，但由于南亚企业多采用冲滩拆解方式，其拆解成本低，拆解物资直接和间接利用率较高。而我国采取在码头或船坞的绿色拆解方式，令成本居高不下。英国克拉克松公司报告显示，南亚孟加拉、印度和巴基斯坦，每轻吨成交废船价格普遍高出我国企业报价150~200美元。但显然，这些地区的环境污染和工人安全问题引人担忧，这些地方的船舶拆解不符合国际环保标准。目前国内拆船价格与南亚拆船国的巨大差价，使国内拆船企业竞争力日益下降，去年，全球有758艘老旧船舶回收，其中约469艘(占总吨位的74%)在印度、巴基斯坦、孟加拉国的海滩进行拆解。

　　同时，我国拆船企业受中国经济增速放缓，内需拉动有限，钢铁产业结构性过剩影响，废钢及拆船下游市场需求不旺，价格持续下跌的影响，面临拆船物资大量积压、资金周转困难、运作成本有增无减等经营压力，已连续4年处于严重亏损状态。中国拆船协会的数据显示，据不完全统计，去年中国拆船企业总营业收入超34亿元，同比下降15%以上;经营亏损超5亿元，同比亏损明显加大。而2014年，中国拆船企业总营业收入超40亿元，经营亏损超3亿元。

　　国际环保措施利好中国拆船企业

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　　2009年5月15日，国际拆船公约外交大会在香港审议通过《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》(《香港公约》)，要求船舶从设计、运营到最终的拆解都必须符合环保理念，但由于种种原因，《香港公约》受到冷遇。此后，欧盟率先推出《欧洲拆船新法案》(《新法案》)，取代停滞期的《香港公约》，提出更高规格的船舶拆解要求。

　　《新法案》规定，冲滩拆船将被禁止，在有害物质清单方面，《新法案》所列有害物质比《香港公约》的范围更加广泛，且对每种有害物质提出更具体的要求。在有害废品数量方面，《新法案》规定拆解过程中有害废品数量产生的上限，而《香港公约》对此没有强制规定。

　　近期，国际航运公会(ICS)发布《关于船东出售待拆解船舶过渡性措施的航运业指南》(《过渡性措施指南》)2016版。该指南由ICS、国际船级社协会、波罗的海国际航运公会等组织联合编制而成。与2009版相比，该指南进一步更新完善了有害物质清单以及《欧盟拆船法案》的相关要求，从有害物质清单、船东出售船舶两方面阐述了船东应遵守的若干要求和建议，旨在探索建立一种约束机制，进一步推动《香港公约》实施。

　　《过渡性措施指南》要求，一旦船东决定出售船舶进行拆解，就必须对照有害物质清单中的三大部分编制清单，以图表的形式列出已确定的有害物质位置，以便拆船企业制定拆船计划。同时，船东应将船上残留的燃油和废弃物以最小化的原则进行处理，以更加安全、环保的方式交付船舶。由于《香港公约》和《新法案》均要求对有害物质清单予以检验和认证，因此该指南建议，利益相关方和国家主管机关在船舶交付拆船企业前，应对船东编制的有害物质清单的符合性予以验证。《过渡性措施指南》要求船东在船舶报废和出售时选择符合安全、环保要求的拆船企业。业内人士认为，这对一直坚持绿色环保标准的中国拆船业来说是利好。

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　　政府企业携手共渡难关

　　对于广大拆船企业而言，现在正是难过的严严寒冬!“现在这种情况，真不知道能撑到什么时候!我们现在已经开始转型做些其他业务。”一位拆船厂的负责人忧心忡忡的告诉记者，他们开始尝试做一些拆解废钢的加工业务，根据客户需求加工法兰、箱角、工程或建筑用材等，作为主业的补贴。

　　据了解，一些拆船企业已经开始关停并转，寻觅其他发展方向。还有些企业拓宽业务各类，瞄准附加值和技术含量都较高的钻井平台(船)，据中国拆船协会公布的数据显示，“十二五”后期，我国拆船企业拆解钻井平台(船)的数量明显增多，共计成交拆解13台、18.8万轻吨，约占进口废船总量2%，特别是2015年成交拆解报废的钻井平台(船)数量同比上年增加近2.7倍，约占当年进口废船轻吨总量的21.8%;还有些企业利用现在资源，积极开展多种经营。

　　就在拆船企业努力转型的同时，政府和管理部门也在积极争取，出台减税、补贴等优惠政策帮助企业渡过难关。去年6月，财政部、国家税务总局出台《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》，将废钢船列入销项退税30%范围;去年12月，国务院关税税则委员会印发《关于2016年关税调整方案的通知》，进口废钢船的进口关税由3%降至1%。

　　谢德华认为，对于拆船业而言，不能依靠税收补贴等短期政策，可以参考财政部有关废弃电器电子产品征收基金的模式，设立拆船业国家基金。“对于拆船业的发展，要‘疏’，不能‘堵’，也不能‘关’。首先，要明确谁生产谁回收的机制，这就会必然考虑到拆船回收基金的问题;其次，对于拆船回收基金的资金来源要推进，国家资本、行业资本和企业资本都可以加入。”此外，他还建议“国船国造，国货国运，国船国拆”，他认为，目前反映我国综合国力的一个重要指标——钢铁储积率还很低，而钢铁储积率是一个国家经济和国防实力的象征。若是将废旧船舶运至海外拆解，废钢等可循环利用的再生资源就远离他乡，我们得到的仅是局部的、个体的经济利益。因此，业内有必要对钢铁资源有一个重新的认识。

　　“无论如何，基于产业的健康发展，也基于环境的可持续发展，对拆船业而言，绿色环保是应该要坚持的方向。”谢德华在接受媒体采访时坚定地表示。

　　让我们坚守“绿色之约”，舞好“绿色之剑”，为市场回暖做好准备，共同迎接寒冬后的春暖花开!