5月11~12日，中国拆船协会与欧盟委员会环境总司共同在江苏省无锡市举办了“申请欧盟拆船厂清单研讨会”。会上，欧盟委员会环境总司官员向国内拆船企业讲解了欧盟委员会制定的《位于非欧盟国家的拆船厂纳入欧盟拆船清单的要求及程序技术指南》，中国拆船协会就国内会员拆船企业申请加入欧盟拆船厂清单等有关事宜提出了要求，并作出具体安排。

　　3年前，欧盟诸国受全球经济复苏迟缓、航运业持续低迷的影响，大量船舶逐步退出航运市场，报废船舶数量剧增。对此，欧盟拆船厂无力拆解悬挂其成员国船旗的船舶。基于《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》(《香港拆船公约》)安全和环境无害化拆船有关条款，欧盟出台了仅作为欧盟地区内各成员国须执行的《欧盟拆船新法案》。该区域性法案对经济合作与发展组织国家(OECD)以外的拆船国家拆解欧盟成员国船旗船舶开放了“绿灯”，扩大了老旧船舶的可拆解区域，但执行“绿色拆解”的门槛要高于《香港拆船公约》，例如，列入法案清单的有害物质种类要多于《香港拆船公约》;拆解的有害物质须送至经国家授权的危废处理回收机构处理，且回收处理标准须按照欧盟标准执行等等。之后，欧盟又相继颁布《位于非欧盟国家的拆船厂纳入欧盟拆船清单的要求及程序技术指南》和《有关位于第三国的拆船厂申请加入〈欧盟拆船厂清单〉的相关信息及文件》等文件，为有意申请拆解欧盟成员国船旗的非OECD国家的拆船厂提供技术指导。

　　《欧盟拆船新法案》等文件出台，一方面削减了一些采用冲滩方式拆船国家在成本方面的优势，推动了安全与无害环境拆船的进程;另一方面有助于促使悬挂欧盟成员国船旗的船舶得到绿色拆解。进入欧盟的拆船厂通过建立严格的船舶有害物质清单、拆船计划等，进一步提升拆船环境无害化管理水平。这也将为倡导并践行绿色环保理念的我国拆船业提供商机。

　　当然，我国具备拆解欧盟船舶条件的拆船企业是否申请加入清单需要权衡得失与利弊。尽管《欧盟拆船新法案》依据的是《香港拆船公约》，但在很多方面又增加一些新的要求，这势必将增加拆船企业拆解成本。因此，我国拆船企业要权衡增加的投入跟获得的效益是否成正比。

　　浙江宏鹰拆船有限公司常务副总经理张军朝：安全环保措施最为关键，《法案》仅对拆船厂有约束力

　　第一批的清单将于2017年1月或更早公布，要想进入第一批名单，在今年7月1日前必须提交完整的申请材料。“宏鹰拆船公司可能赶不上这个时间进度，但仍在积极整理相关材料，为下一批申请加入欧盟拆船厂清单做好准备。”张军朝表示。对于拆船企业而言，在所要提交的申请材料中，拆船厂计划、安全环保措施是比较重要的两部分。

　　其中，拆船厂原计划包括：油污水无害化处理、专业人员的安全意识和规范操作能力、拆解能力与环保设备的相匹配度、有害物质处理等。要想加入欧盟拆船厂清单，拆船厂除了满足防止危害人类健康和环境、有能力控制“不透水层、控制泄露、排水系统”、具有随时可以部署的围油栏的浮油回收器等多方面的环保要求外，更要注意满足这些要求需具备的处理能力要与该厂的拆解能力相对应。即便企业具备了齐全的环保设备，但若因拆解能力与拆解设施设备不相匹配，无法消化有害物质的话，同样不能加入“欧盟拆船厂清单”行列。

　　在安全环保措施方面，清单的要求主要涉及拆解的工艺和流程。例如，有害物质的甄别、去除及流向管控，拆船监理。“不要将各类有害物质相互混淆，要分类管理和处置，从产生到最后的处置都要可追溯”“拆船厂应确保所有产生于拆船的废物和重量有记录，且仅转移给经授权的废物处置回收机构”“制定有害物质从拆船厂到运送至最终目的地的全过程跟踪记录”等要求，能确保拆船厂安全环保地管理和储存有害物质和废物。此外，清单对员工职业病的防止、防护用品、安全操作等也作了相应的要求和规定。例如，“保护员工避免工作中暴露于石棉风险的措施”“所有的危险物质需从船上移除，收集、储存、转移、处置，不直接接触环境或工人(如：裸手接触，直接接触呼吸道等)”。

　　可见，拆船厂在设备设施建立和人员维护方面，需要提交较为完善的资料。张军朝认为，这两部分的材料又有着紧密的内在联系。“其实，建立良好的设备设施在一定程度上能更好地保护员工的健康和安全。例如，拆船厂的吊机起重量大，能减少员工在一线操作的次数，在一定程度上降低事故的发生概率，从而保障员工的人身安全。”他说。

　　值得注意的是，加入欧盟清单前，拆船厂首先要得到具有相关资质的独立验证机构的认证，所谓独立，就是“拆船厂主和独立验证机构之间的合同使后者有权执行所有必要的活动以检查拆船厂是否符合法规要求并出具报告。独立验证机构的合同义务不得阻碍或限制后者的行动”，独立认证机构可以是本国，也可以是国外的。“目前，国内外一些符合条件的独立验证机构(如船级社)近期正在与我们联系，表达了相关的意愿，认证费用也有明确报价。我们尚在考虑中。”张军朝表示。

　　不过，张军朝提出：“在申请加入欧盟拆船厂清单的过程中，还存在一个问题。《欧盟拆船新法案》中的各项条款对于拆船厂有较大的约束力，但对船东而言，却鲜见约束力。”对于这个问题，来自江门市中新拆船钢铁有限公司的副总经理刘炎辉有着相同看法。

　　江门市中新拆船钢铁有限公司副总经理刘炎辉：有望进入第一批清单，《法案》存在漏洞或损害船厂利益

　　《欧盟拆船新法案》存在一个巨大的漏洞，即只规定了“挂欧盟旗的船舶只能在获得欧盟认证的拆船厂内拆解”，却没有对“挂欧盟旗的年限”作详细的规定。这就意味着，《欧盟拆船新法案》不但对船东鲜有约束力，而且对“挂欧盟旗的船舶”不具备足够的强制性。一旦船东受利益诱惑，便可以在老旧船舶快到使用期限前，更换船旗，以便将船舶送到一些非欧盟拆船厂清单中的拆船厂进行拆解。这一方面规避了法案的明确规定，另一方面，以打擦边球的方式获得了更高的利益。“在无锡会议上，我们对此提出了异议，但欧盟环境总司官员并未给出明确答复和修改建议。”刘炎辉表示。

　　即便如此，在拆船业绿色发展的潮流中，肩担社会责任的中新拆船公司早在《欧盟拆船新法案》出台后，便开始着手准备相关资料。“从目前的进度看，我们将在7月1日前提交完整的资料，如果顺利的话，或将进入第一批的欧盟拆船厂清单。”刘炎辉表示。

　　对于“加入欧盟拆船厂清单，中国拆船厂在世界拆船市场的份额也会相应提高”的说法，刘炎辉认为：“若能获得欧盟的认证，国内企业确实会获得更大的市场商机。”中新拆船公司于2010年正式开始绿色拆船的业务，那时，欧洲船东的环保意识比较强，他们通过委派第三方监理的方式到中新拆船厂长驻以监督是否对他们的船舶进行绿色拆解。这也促使了该公司很早为加入欧盟拆船厂而积极准备。“一旦进入欧盟拆船厂清单，这将有利于提高中新拆船厂的品牌知名度，拓宽和欧盟部分船东的合作范围，对推动绿色拆船事业也有一定的促进作用。”刘炎辉表示。