种种迹象表明，印度这个世界人口第二的亚洲大国在大力发展本国造船业方面开始迈出了实质性步伐。

　　据印度《经济时报》1月15日报道，印度政府已给造船行业赋予“基础设施”地位，希望借此促进“印度制造”计划更快实施。同时，印度航运部已经要求在即将到来的联邦预算中，为船舶提供免税期和更多的激励措施。种种迹象表明，印度，这个世界人口第二的亚洲大国在大力发展本国造船业方面开始迈出了实质性步伐。

　　据悉，印度政府近日公布了对造船业的新一轮国家资助方案。根据这一方案，从现在开始，印度船厂建造的每一艘船都将获得政府的额外补贴，从而帮助其弥补在与国外造船厂竞争新单时的成本劣势。这一轮财政资助将面向所有的印度国营和私有船厂，资助方案期限为10年。资助额每3年下降3个百分点，最初3年为 20%，下一个3年为17%，第三个3年为14%，最后一年即第10年降至11%，按照合同价格与公平价格中较低者计算。为此，印度政府已经为这一资助方案预留了400亿卢比(约合6亿美元)的预算。除了资金补贴外，印度政府最新推出的政策还包括向印度造船业和船舶维修行业提供税收优惠、对政府采购的优先购买权等。印度海运部希望，凭借新政策的帮助，国内造船业在全球市场份额能够在2020年之前提高到5%。

　　印度造船业的发展虽然历史悠久，但步伐十分缓慢。印度造船业在2002年～2011年经历了快速发展时期，船舶出口总额从5600万美元猛增至70亿美元，跻身全球主要船舶出口国家行列。2011年，印度船舶出口额占全球市场总额的3.7%，位列世界第四。然而，在随后的几年里，印度造船业开始走下坡路，船舶出口额逐年下降，2013年降至36亿美元，在全球船舶出口国家中的排名也降至第七位，印度船企承接的新船订单量在全球市场中所占的份额从 1.3%降至0.1%。究其原因，除了国际船舶市场行情不好，相关扶持政策的缺失是主要因素。

　　2014年5月，莫迪政府上台给印度船企带来了不小的惊喜。新政府十分重视本国造船业的发展，并在政策上给予了大力支持。莫迪总理在正式宣誓就职后不久表示，他和新一届政府正在研究制定一项“雄心勃勃”的海事计划，旨在振兴包括航运业、造船业以及港口业在内的海事产业。同年9月，印度政府高调推出“印度制造”战略，目的是鼓励外国公司在印度设厂，进而带动当地就业及实现印度制造业升级。印度政府希望将制造业占印度国内生产总值(GDP)的比重从目前的 15%提升至25%，为每年进入印度劳动力市场逾1200万年轻人创造就业机会，推动印度成为一个具有全球竞争力的制造业中心。其中，有“综合工业之冠” 的造船业被列入重点发展的行业。

　　莫迪政府对于造船业的重视在印度历届政府中十分少见。去年5月，莫迪访问中国和韩国，寻求经贸合作，力推“印度制造”战略。其中，造船业是印度与中韩两国合作的重点领域。在新政府的大力支持下，印度造船业迎来了良好的发展机遇。印度商务和工业部部长阿南德·夏尔马(AnandSharma)去年表示，该国政府计划将至少15%的货物从陆路运输转向水路运输，这将带来大量的新船建造需求。他强调，只有印度船企建造以及本国船东运营的船舶才能用于运输这些货物。印度航运协会相关负责人也表示，目前在印度沿海运营并挂印度旗的船舶大约有638艘。未来5年，印度沿海货物运输量将翻番，由此将产生大批新船订单，印度船企将受益匪浅。

　　到目前为止，印度在业界基本上以拆船国著称，但印度现在也希望成为造船中心。对此，业内专家表示，虽然印度造船业尚处起步阶段，但有了政府的力挺，再加上他国船企的帮助，未来发展潜力巨大,不可小觑。

　　事实上，印度在发展造船业方面拥有诸多优势。它地处印度洋战略要冲，三面环海，拥有长达7517公里的海岸线，国际贸易量九成以上都是通过海上贸易得以完成。此外，印度拥有丰富的劳动力资源，且劳动力成本较低。可以说，印度有着发展航运造船得天独厚的条件。

　　然而，印度目前的船舶工业规模并不大，它在全球的排位也不起眼。据中国船舶工业协会原副秘书长聂丽娟介绍，该国造船业发展缓慢与缺乏政府的大力支持有很大关系。在莫迪政府上台之前，印度的造船业在税收、融资方面得到的政府支持十分有限，而且印度船东在印度造船也没有什么优惠政策，印度目前从事航运的船舶中只有8%由印度国内船厂建造，其他90%都要在国外建造。由于在新船建造方面缺乏发展动力，印度船企只能把目光转向船舶修理和改装业务，但总体上一直处于 “吃不饱”的状态。

　　鉴于此，印度政府意识到必须要给船舶工业一些政策和支柱。因为船舶是战略型产业，它既担负着国防建设的责任，又承担着交通运输的责任。在国家的能源安全战略中，能源运输必须有80%掌控在自己船队的手里，才能安全。再加上，印度在能源方面的需求很大，打造一支自己的能源运输船队也十分紧迫。另一方面，印度政府看到了印度除了得天独厚的自然条件，其商船队目前只占到了世界1.2%的份额，还有着巨大的发展潜力。正因为如此，莫迪政府上台之后，***了一系列的政策和措施推进本国制造业包括船舶工业的发展，可以不夸张地说，印度造船业正迎来历史上的大发展时期。

　　而这一点恰恰与中国政府提出的“一带一路”倡议不谋而合。“一带一路”着眼于沿途许多国家工业基础薄弱，基础设施建设投入较少，基础设施落后，制约了其产业发展，亟须基础设施领域合作的现状而提出。与此同时，经过多年发展的中国已进入工业化中期，拥有钢铁、水泥等优势富余产能，装备水平位于全球产业链中端，性价比较高，具有很强的国际竞争力，可以与很多国家形成互补关系。推动国际产能合作，在促进当地经济和社会发展的同时，将进一步深化沿途国家间的产业分工与合作，形成紧密的“一带一路”利益共同体。

　　鉴于南亚国家在“一带一路”构想中的重要地位，中国非常重视南亚国家，尤其是印度的参与及合作。中国外交部国际经济司参赞高振廷曾表示：从历史的视角来看，印度是海上丝绸之路及陆上丝绸之路的交汇点，在两千多年前，中印之间就通过南方丝绸之路有了很好的交流。因此，我们相信中印将从“一带一路”中获益。中国相信印度是中国建设“一带一路”的“天然伙伴”。

　　冷战之后，各国相互依赖成为国际格局的重要特征之一。在和平合作的大环境下,一国的大发展就有可能成为别国的机遇。从这个意义上讲，中国经济的崛起可能为印度经济的发展带来机遇。同样的，印度的发展也会为中国带来更多的机遇。聂丽娟认为，对中国来说，走出去的思路已经非常明确，国际合作是大势所趋。尤其是印度的造船和航运业还潜藏着巨大的能量和机会，一旦政府***行之有效的政策，就可能迎来迅猛发展的态势，中印双方在造船方面的合作机遇也会增多。

　　然而，机遇和挑战总是如影随形。在机会来临的同时也会面临着挑战。印度与中国一样，是当今世界上最受瞩目的新兴经济大国之一。从20世纪80年代以来，印度通过不断改革开放，促进了经济的持续高增长，一举跻进亚洲乃至世界最有活力的经济体行列。不仅如此，因其与中国在地理上相邻，同时又与中国在历史传统、发展历程、人口规模以及幅员面积等方面有着诸多相似性，印度的发展更是受到世人的广泛关注。

　　中印合作的挑战首先反映在政治方面。在中国政府推行的“一带一路”的建设过程中，中国一直努力实现自身发展战略与亚洲区域合作及他国发展战略的有效对接。中国非常重视印度在“一带一路”中的地位，对印度寄予了厚望。但在“一带一路”辐射区域中，与其他亚洲国家不同，印度是唯一对中方邀请“态度保留”、“犹豫不决”的大国。关于中国提出的“一带一路”倡议均未获得印度的全面回应。与此同时，印度还在酝酿和发展以自身为核心的“季风计划”，推进环印度洋地区合作。因此，“季风计划”往往被解读为针对中国“一带一路”倡议的反制措施。

　　抛开政治因素不谈，再来看造船领域。据聂丽娟介绍，中国在能源方面有很大需求，印度在能源方面一样也有很大需求，但就目前印度的船队规模来看，其大部分能源还是其他国家的船队在运输，因此对他们来说，打造一支自己的能源运输船队显得十分紧迫。可以看出，印度极力需要吸取发达国家、发展中国家的相关经验。日韩受自身地理发展条件以及劳动力成本的驱使早在前几年船市比较好的时候，就已经在海外尤其是亚洲的一些发展中国家，比如印度、菲律宾、印尼等地进行布局。而中国在这方面起步较晚，在船市较好的那几年更多关注自己在国内的发展，而少有在外布局。当船市急转直下进入寒冬，大部分中国船厂再想要走出去，进行海外投资和国际产能合作就显得更加力不从心。再加上最近几年，中国的劳动力成本上涨迅猛，尽管跟欧美国家相比还较低，但已然无法和印度同日而语。因此，中国在加强与印度造船合作上来看已经落后于日韩的步伐。

　　尽管如此，聂丽娟表示，在“一带一路”、装备制造业走出去的政策指引下，加强国际合作对船舶工业来说是一个大思路。但需要注意的是，这里所说的国际合作不仅仅只是局限于化解过剩产能，还包括战略投资、技术合作、人才资源、市场资源的合作等等。举个例子，比如修船，目前大量的印度船厂接到的造船订单并不多，它们大部分船厂的主要业务还是以修理和改装为主，在这方面中国的技术比较成熟，这也不失为一个好的合作机会。

　　印度与中国在资源要素和产业结构上有很大的相似性，同时印度也有大国复兴的梦想，这就决定了两国双方在发展的过程中会对对方产生间接、长远的影响。不论是 “一带一路”还是“季风计划”，在结构和本质上并不具有天然的对抗性，相反能实现相互对接甚至融合。中国船舶工业更是应该顺势而为，及时地化劣势为优势，转优势为胜势，未雨绸缪，为自身的更好发展提前布局，谋得先机。