随着夏季之前电煤运输高峰期的到来，连通陕西省神木县和山西省的煤炭资源外运大通道神(木)盘(塘)公路上的运煤车辆排起长龙。

        煤炭、电力迎峰度夏来临，国际金融危机后经济进入快速复苏阶段，局部地区煤电油运紧张初露端倪。为了解决煤炭运输紧张的局面，在西、中、东部部分地区，铁路、公路建设项目风起云涌，一些省份交通建设投资达数千亿元。随着一大批交通建设项目的逐渐竣工，煤炭基地的运能将大大增加，一些新兴煤炭能源基地“煤炭商机”将逐步显现。部分专家认为，交通建设固然可以缓解“煤荒”的紧张局面，但要根本解决煤炭能源运输紧张的根本出路还是要在优化煤电布局、理顺煤电供应机制，转变煤炭能源利用方式等方面加大措施。

        公路成了“储煤场”　铁路“全民皆兵运煤忙”

        进入6月，随着夏季电煤运输高峰期到来，连接西部和中部地区的部分公路路段连续发生大面积交通拥堵，青(青岛)银(银川)高速公路陕西和山西两省交界处堵车严重，高峰时每天堵车一千多辆，长度最严重时达50公里。这个路段以北的陕西神木县与山西省交界地带也连续发生大面积堵车，去年10月，这个地段因发生长时间堵车备受关注。神木县和兴县以北的陕西府谷县与山西保德县的公路承载着陕西、内蒙古煤炭东运的压力，也处于间断堵车状态。这些路段堵塞的车辆主要是从陕北、内蒙古等地运煤的车辆。

        “才出吕梁山，又堵太行山。”连接陕晋两省的“西入口”、连接晋冀两省的“东出口”等重要煤炭运输通道都曾连续发生长时间、大面积堵车。这些经常发生交通拥堵的路面上行驶着的大多是满载煤炭的大型货车，一辆辆呼啸而过，就像行驶在公路上的火车。如果一旦有一辆货车发生故障就会成为堵车的“导火索”。煤炭基地山西连接周边省(自治区)的多条干线公路长期处于超负荷状态，堵车严重，造成能源运输不畅，对“西煤东运、晋煤外运”造成严重影响。

        山西省公路局介绍，陕西、内蒙古等地大量煤炭要通过山西境内运往中、东部地区。山西干线公路运煤通道运输压力大的路段主要有连接山西和周边省(区)的108国道、207国道、208国道、省道忻黑线、董(董平沟)榆(榆次)线、长(长治)晋(晋城)线等路段，这些路段一般为二级公路，道路通行能力有限，长期处于超负荷运行状态。国道108线山西原平至神堂堡设计标准为二级，设计日通行量为5000辆，实际混合交通量日平均达到1.5万辆。省道长(长治)晋(晋城)线高平至晋城段设计等级为三级，路面宽度不足7米，沿线分布有多家煤电、煤化工大型企业和工业园区，过往车辆多为大型货运车辆，日平均车流量达到1.5万辆，交通拥堵现象十分严重，社会反响强烈。

        在今年1月份的铁路抢运电煤期间，太原铁路局平均每天有1.17万车电煤运往各大电厂，太原北站共有22个煤炭装车点，主要发送电煤和焦煤，平时电煤占到47%，而当时电煤占到60%。太原铁路局是全路18个铁路局中货运量最大的铁路局，货物发送量占全路货运量的1/6以上，其中煤炭运输量又占了多数。

        公路煤炭运输不畅的同时，铁路煤炭运输缺口较大也成为“煤荒”的重要原因。据太原铁路局测算，山西煤炭铁路运力的缺口在40%-50%之间。每当全国各大电厂电煤库存告急时，太原铁路局上至局领导下至普通职工，工作重心只有一项，就是“全民备战”抢运电煤，对电煤实行优先安排计划、优先安排供车、优先组织装车、优先安排上线。

        旺盛的煤炭需求使运输就像“往一根家用水管里注高压水龙”

        老百姓深受车多路窄之苦。公路两旁的居民过路就像穿越“死亡墙”。连接陕西、山西的忻(忻州)黑(黑峪口)公路行驶的多为大型运煤卡车。山西省兴县交通部门统计，2003年忻黑线通车后至2009年，全县发生严重交通事故283起，死亡138人，其中忻黑线占198起，死亡96人。“小堵几小时，大堵一两天”，发生堵车后，停滞在公路当中的“车龙”又成了“隔离墙”，老百姓的生产生活大受影响。

        山西省公安厅交管局在分析去年晋陕之间一些公路堵车的原因时认为，发生堵车的客观原因是随着经济的复苏，各地煤炭需求加大，导致跨省煤炭运输量猛增。公路的设计车流量远远不能满足猛增的车流量，部分路段设计不符合车辆发展需求，坡陡弯急，车行缓慢。307国道离石、汾阳路段道路设计双向流量为4500辆，但目前总流量达2.1万辆，315省道娘子关段设计双向流量为2000辆，目前仅货车流量就高达1.2万辆。除此之外，发生堵车的诸多原因是煤检站、治超点、收费站等站点设置缓冲区不够引发拥堵，以及清障能力不足、机动车驾驶员违规行车、沿线居民和工商户占道经营等。

        旺盛的煤炭需求使运输就像“往一根家用水管里注高压水龙”。2005年，全国的原煤产量约12亿吨，4年后的2009年，全国的原煤产量超过了29亿吨，增长了17亿吨。快速增长的煤炭需求使相对滞后的交通建设捉襟见肘，公路拥堵、铁路紧张。去年以来，备受关注的山西煤炭资源整合将形成巨大的铁路运输需求。山西的中南部地区包括吕梁、临汾、长治及晋中、晋城的部分地区的煤炭储量和产量分别占到山西的2/3，经济总量约占全省的一半。目前，这些地区的煤炭正处于紧张地整合过程中，两三年整合完成后，原有煤矿综采能力提高，产能将极大扩张，运力紧张的矛盾将会更加突出。

        破瓶颈巨资投入煤运　交通专线大建设

        为了解决运输问题，西、中、东部一些省份纷纷加大了交通建设投资。2009年12月开工的山西中南部铁路通道线路全长1260公里，西起山西兴县瓦塘站，穿越吕梁山、太岳山、太行山、沂蒙山，途经山西、河南、山东3省12市，终点为山东省日照市，其中山西、河南、山东3省境内分别为579公里、255公里和426公里。这条铁路设计标准为国铁Ⅰ级、双线电气化，设计时速120公里，设计年运能力2亿吨/年，客车15对/日。项目总投资998亿元，建设工期为4年半，预计2014年竣工。设计运力为6000万吨的太(太原)中(中卫)银(银川)铁路将于今年通车，去年通车的石(石家庄)太(太原)铁路客运专线可释放4000多万吨的运能。大同至西安的铁路客运专线也已开工建设，铁路建成后也能释放大量货物动力。

        既是重要的煤炭生产基地、又是重要的煤炭运输枢纽的山西，交通投资力度前所未有。山西省交通厅介绍，为了从长远保障山西的交通畅通，去年和今年全省公路建设投资总额达2500亿元，是全省“十五”期间5年间公路建设投资的3.5倍，预计今年有1000公里高速公路竣工，有1000公里高速公路开工建设，目前高速公路在建项目达到27个，承担“西煤东运、晋煤外运”重要任务的国省干线在建项目达76个，建设里程1760多公里。

        目前，山西正以前所未有的力度进行铁路建设。去年7月30日，太(太原)兴(山西吕梁市兴县)铁路、吕(吕梁)临(吕梁临县)铁路、侯西复线铁路等三条跨越山西重要产煤基地吕梁、临汾的铁路已经开工建设，工期分别为4年、3年和2年，这些铁路建成后，将与山西中南部铁路通道、太中银铁路、石太线相连，形成铁路煤炭运输路网，提升沿线地区，尤其是吕梁市、临汾市、长治市的煤炭运量。

        按照目前的交通建设规模，几年后，我国煤炭能源中心地区“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)地区将形成较为完善的煤炭铁路运输路网，煤炭能源保障能力进一步加强。东部企业的煤炭成本将会下降，有利于企业提高竞争力。

        晋豫鲁煤炭商机凸显

        按照目前的交通建设规模，几年后，我国煤炭能源中心地区“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)地区的煤炭运输压力将得以缓解，铁路交通环境的改善将使一些贫困地区成为煤炭交易中心、非煤物流中心，发展前景不可估量，同时，还会给晋豫鲁三省经济互补性创造无限商机。

        交通建设不能治本 改变能源利用方式是根本

        国家统计局4月的统计数据显示，今年一季度全国煤炭产量完成7.5亿多吨，同比增长了28.1% 。
        来源：经济参考报