全球铁矿石海运市场，或将也被淡水河谷等三大国际矿商垄断

　　在指数定价机制下，由于钢厂对FOB(离岸价，由买家支付海运费)海运费的选取存在争议，国内多数企业已从FOB合同转为CFR(到岸价，由卖家支付海运费)合同，加上国际矿商纷纷设立租船业务，此举引发国际海运市场洗牌。

　　目前，三大国际矿商的出口量占“全球海运贸易总量”63%，并且，中国钢厂纷纷放弃租船选择权，改由矿商安排海运，这一贸易方式的变化，正引发一场海运市场大变局。

　　淡水河谷正是这场变局的引导者。作为全球最大铁矿石生产商，淡水河谷于2008年金融危机前启动航运计划，斥资23亿美元，计划针对亚洲尤其是中国市场，打造全球最大矿石船队，旨在稳定矿石航运成本，增强其矿产品竞争力。该计划包括了35艘40万吨级VLOC(特大型砂矿船)。

　　业内普遍认为，这些运力一旦全部投入使用，将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平，引发市场的激烈波动。由于淡水河谷掌控了矿石定价权，再加上量大价低，价格竞争力强，将直接威胁到一些原先为了“抵抗运价风险”而组建的、钢企与海运公司的联合船队，搅乱了整个海运市场秩序，加速市场恶化。

　　而目前，全球干散货海运市场正在经历第二次探底过程。今年以来，海岬型船日租金不到2万美元，一直处于亏损状态。巴西至中国的铁矿石海运费每吨也不足20美元，而当前的铁矿石价格每吨为180美元，海运费仅占矿价10%。

　　海运市场今日的萧条景象，与2009年的海运市场高峰形成鲜明对比。当时，海运费可占到铁矿石到岸价格的50%。上述国际矿商主管表示，这一市场的逆转，也是矿商以“平衡铁矿石价格”为理由来强化其垄断地位的结果。

　　9月初，淡水河谷中国区总裁Luiz Meriz在济南接受记者采访时表示，淡水河谷打造船队是为了稳定铁矿石价格，“我们只想确保铁矿石海运费的稳定，过去很多年，铁矿石行业的很多利润，都流入了船东的口袋。”

　　虽然淡水河谷方面正在积极向中国钢厂推销其租船业务，但马丁斯表示，目前还未与中国的船运公司谈妥关于长期承租其VLOC事宜，正在寻求其它合作途径。

　　其它矿业也正瞅准航运业务的机会。全球第四大矿业公司英美资源铁矿石销售和物流全球主管Timo Smit表示，英美资源设立了专门的租船业务部门，愿意帮助客户寻找合适的船东并提供专业服务。

　　矿商稳定海运费的举动，受到了国内钢厂的欢迎，但却遭到了船运商的抵制。今年8月份，中国船东协会公开呼吁，要求中国政府出面阻止淡水河谷组建大型运输船队的行为，他们担心，中国进口铁矿石的船运业务可能也会被淡水河谷垄断。

　　对此，戴志浩建议，航运企业应主动适应未来铁矿石海运贸易结构的变化，合理布局航线、优化船队、配置运力。同时，航运企业需要淡化海运市场波动对客户长期合作的影响，与上下游客户共同探索稳定、双赢的海运贸易模式，进一步提高钢铁企业与航运企业间长期运输合同的比重。