近年来，全球集装箱船队的老龄化问题日益凸显，已经成为航运业关注的焦点。集装箱船队的老龄化或将成为租家、运营商和船东们的新常态，尤其是在拆船量持续低迷的情况下，现有的许多船舶在未来几年中将持续迈入“高龄”，老龄化问题尤为紧迫。

　　航运分析机构克拉克森研究总监StephenGordon近日表示，船队老龄化也是船舶在2010年上一个造船高峰后接近生命周期终点的自然结果，但这一趋势不太可能马上逆转。

　　虽然集装箱新造船订单正在增加，这可能会缓和老化趋势，但造船能力的下降又制约了这一趋势。据克拉克森估计，随着近年来造船企业的整合，造船能力自2010年以来已下降了35%。

　　在希腊船舶经纪公司XclusivShipbrokers的分析师看来，这一老龄化船队将带来诸多问题，从运营效率到环境可持续性都面临着挑战。

　　随着船舶平均船龄的不断攀升，行业正面临运营效率下降、环保压力加剧以及安全风险上升等多重挑战。而面对船舶老龄化这一挑战，亟需租船人、运营商和船东正视并寻求更好的应对策略。

　　平均船龄创历史新高

　　当前，从平均船龄、老旧船舶占比、船型和拆解量等维度看，全球集装箱船队“老龄化”加剧。

　　克拉克森研究公司数据显示，截至2023年年末，全球集装箱船队平均船龄攀升至14.3年，创下1993年有记录以来的历史峰值，这一数据较2010年9.9年的基准值增长43.4%。

　　集装箱船14.3年的平均船龄，显著高于干散货船(11.9年)和油轮(12.8年)的船龄水平，是三大主力船型中最年老的。值得注意的是，即便2024年年底平均船龄微降至13.81年，但整体仍处于历史高位。

　　集装箱船平均船龄创新高的同时，老旧船舶的占比也在持续攀升。根据克拉克森统计，截至2024年年底，全球集装箱船队中11%的船舶船龄超20年，接近330万TEU，其中约92万TEU的船龄在25年以上。根据航运咨询公司Alphaliner的数据，全球前十大集装箱航运公司仍在运营着683艘20年以上船龄的船舶，其总运力超过260万TEU。

　　Xclusiv Shipbrokers发布的报告称，在未来几年，大量现有船舶将达到20年以上的船龄，预计到2030年，现有集装箱船队中49%的船舶船龄超21年。虽然集装箱船领域近年来订单激增，但并不能幸免于老龄化浪潮。

　　从船型分析来看，支线型集装箱船的老化问题尤为突出。根据船舶经纪公司Braemar的数据，1000-1999TEU的支线型集装箱船中，21%的船舶船龄已达20年或以上;而2000-2999TEU的船型中，23%的船舶船龄已在20年或以上，这表明支线型集装箱船队的更新需求尤为迫切。

　　然而，尽管船队老龄化严重，但全球集装箱拆解市场却始终低迷，目前，大量老旧船舶仍在运营中。Alphaliner统计，过去三年中，2022年全年仅有1.10万TEU集装箱运力被拆解，而2023年为16.2万TEU，虽显著高于2022年水平，但仍处于相对低位。2024年全球集装箱船拆解量仅为8.10万TEU，约为2023年的一半。

　　虽然克拉克森预测2025年全球集装箱船舶拆解量将达23.6万TEU，较2024年大幅增长172%，但是地缘政治动荡和全球经济的不确定性仍如阴云笼罩，给市场前景蒙上了一层阴影。

　　总之，低拆解量使得老旧船舶无法及时退出市场，进一步加重了全球集装箱船队的老化问题。不过，近两年创纪录的新造船订单显示集装箱运输行业正在优先考虑船队更新，同时也主要关注大型船舶，这意味着在未来几年中，随着新船投入使用以及旧船前往船厂回收，平均船龄有望下降。

　　增加运营成本和风险

　　全球集装箱船队老化问题日益严峻，这并非仅由拆船量低迷所致，还与新造船订单数量不足、低碳燃料技术的不确定性以及造船能力有限等因素紧密相关。

　　在新造船领域，事实上，自2007年集装箱造船业处于高峰状态之后，全球集装箱新造船订单数量呈现出显著的下滑态势，这一状况直接致使船队的更新换代节奏变得迟缓。

　　回溯2008—2012年，全球集装箱新造船市场经历了显著的变化。2008年全球金融危机爆发后，集运业受到冲击，新造船订单量大幅下降。随后几年，市场逐渐复苏，但订单量仍未恢复到危机前的水平。2012年，全球集装箱新造船市场开始出现一些积极的迹象，订单量有所增加，然而新船交付量的锐减，使得船队更新速度大幅放慢，进而导致现有船舶的平均船龄不断攀升。

　　随着环保意识的提高和国际海事组织(IMO)对船舶排放要求的日益严格，绿色船舶成为集装箱新造船市场的发展趋势，越来越多的船东选择订造液化天然气(LNG)双燃料、甲醇双燃料等绿色船舶。

　　然而，航运业正处于向绿色低碳转型的关键时期，未来燃料技术的不确定性使得船东在订购新船时犹豫不决。一方面，绿色燃料的可获得性尚未得到充分保障;另一方面，新型环保船舶的造价较高，也让一些船东望而却步。

　　近年来，在绿色转型的大趋势下，虽然集装箱新造船订单量出现了显著的增长，但造船厂产能不足。亚洲造船厂的产能被集装箱船和液化天然气船订单大量占据，这使得即使有船东希望更新船队，也面临无船可造的困境。

　　以2024年的情况为例，集装箱船订单量达到历史次高位，共成交4820.8万载重吨，占全部订单的28.4%。然而，由于订单火爆，船厂产能接近饱和状态，新订单的交付时间往往排得较为靠后。

　　例如，韩国船企的订单已经排至2027年，这使得船东即使有更新船队的需求，也难以在短期内获得新船。由于新船订单不足，船东无法及时替换老旧船舶，这不仅增加了运营成本和风险，还可能导致环保和安全问题。

　　随着船龄的增长，船舶的零部件磨损严重，需要频繁地更换和维修，这不仅增加了直接的维修费用，还可能导致船舶停航时间延长，进而影响运营效率和收入。此外，老化的船舶在燃油效率方面通常表现较差，导致燃油成本增加，进一步压缩了船东的利润空间。

　　老旧船舶的结构和设备老化，同时还会增加发生故障和事故的风险。例如，船舶的导航系统、动力系统等关键设备可能出现故障，影响船舶的正常航行，甚至导致安全事故，如搁浅、碰撞等。这不仅会对船东造成直接的经济损失，还可能带来法律责任和声誉损害。

　　随着全球环保法规的日益严格，老旧船舶的环保性能难以满足新的排放标准。例如，老旧船舶由于技术落后，难以达到IMO实施的EEXI和CII等法规的标准，可能面临罚款、限速甚至禁止航行等处罚,增加了船东的合规成本和运营风险。

　　此外，在全球航运市场竞争激烈的背景下，老旧船舶的性能和效率劣势明显。货主和租船人更倾向于选择新型、高效的船舶进行运输，以降低运输成本和风险。因此，船东如果继续使用老旧船舶，可能会失去部分市场份额，影响其业务发展和盈利能力。

　　多举措分步有效应对

　　这一趋势不仅影响了船东的运营效率和经济效益，还对行业的可持续发展和环保目标构成了挑战。面对这一问题，船东需要采取一系列积极的应对策略，以确保行业的健康发展。

　　首先，船东应积极规划船队更新，逐步淘汰老旧船舶，引入新型、高效、环保的船舶。这不仅可以提升船队的整体性能和竞争力，还能满足日益严格的环保法规要求。通过更新船队，船东可以降低运营成本，提高运输效率，增强市场竞争力。

　　其次，在更新船队的同时，船东还应加强老旧船舶的维护与管理，确保其安全、高效运行。定期的维护和检修可以延长船舶的使用寿命，减少故障和事故的发生。

　　此外，船东可以采用先进的技术和设备，如数字化管理系统，实时监控船舶的运行状态，及时发现和解决问题，提高船舶的运营效率和安全性。

　　再者，面对老旧船舶的高运营成本，船东可以通过优化运营流程、提高运输效率来降低成

　　本。具体措施包括合理规划航线，减少空载里程;优化货物配载，提高船舶的载货率;加强与港口的合作，减少船舶在港停留时间等。此外，船东还可以通过规模经济效应，降低单位运输成本，提高盈利能力。

　　最后，老旧船舶的安全风险也相对较高，对此，船东应加强安全管理，确保船舶符合国际和国内的安全标准。比如定期进行安全培训，增强船员的安全意识和操作技能;加强船舶的安全检查，及时发现和消除安全隐患;建立完善的安全管理体系，确保船舶的运营安全。

　　此外，船东还应关注环保法规的变化，确保船舶的环保性能符合要求，避免因违规而受到相应处罚。