日照港，地处山东省东南部，黄海之滨，凭借2010年1.3亿吨的铁矿石吞吐量继续稳坐国内铁矿石港口的头把交椅。

　　走进港区，铁矿石码头繁忙依旧，港口工人正在为一艘二三十万吨的矿石船卸货。身后深红色的铁矿石堆积如山，遍布港口堆场的各个角落，空气中弥漫着一股特别的矿粉味道。

　　“9月份以来港口铁矿石库存有一定程度增长，加上岚山港区的库存，合计在1700万吨左右。这两天到港的船也不少，大大小小的矿石船压了40多条。”日照港生产安全部杨光告诉记者。

　　据了解，2008年起，伴随国际铁矿石价格的一路上涨，国内港口进口铁矿石库存量持续攀高。近期中钢协对全国主要港口铁矿石库存摸底调查显示，国内铁矿石压港库存超过9800万吨，加之各类隐性库存，目前铁矿石总库存量超亿吨已成业内共识。

　　货船压港，对于铁矿石市场来说并不算什么新鲜事。一方面国内港口大型泊位匮乏，难以应对短期集中进口；另一方面，堆场容量有限，一旦出现库存滞港，货船装卸速度难免放缓。

　　日照港董事会秘书余慧芳表示，10月份，进口铁矿石价格跳水，海运费又很低，现阶段也是钢厂传统的“冬补”时节，吸引了部分国内钢厂和贸易商集中采购。而钢厂提货意愿不足，又造成堆场库存周转放缓。共同作用下，港口出现了一些压港情况。

　　“目前港区铁矿石库存钢厂和贸易商的都有，钢厂占多数，主要都是前期的高价库存。”余慧芳称。

　　铁矿石价格的前一轮急跌，让高价库存如今成了烫手山芋。百川资讯数据显示，10月底，63.5品味印度粉矿CFR中国主港价格一度下探至129美元/吨，较9月价格暴跌三成。铁矿石价格近期虽有所反弹，但下跌趋势仍未改变。

　　去库存，已成为当下整个行业的主旋律。

　　去库存何其难

　　然而，下游需求不振，去库存又何其艰难。众所周知，铁矿石主要用于钢材冶炼，钢材终端消费涉及房地产、汽车等相关行业。终端行业的低迷不振，目前正通过产业链向上游倒逼。

　　国家统计局数据显示，2011年10月，国内房地产开发投资累计完成额同比增长31.1%，增速较7月的33.6%水平明显回落。汽车方面，至10月国内累计产量同比增速仅为4.2%，较年初增速下滑过半。

　　“需求不好，价格下跌，钢厂只能减产。”川威集团副总杨能忠表示，钢铁行业减产10月份就已经开始。大多企业处于微利或亏损状态，消化高价库存是当务之急。

　　百川资讯冶金部分析师苏延波介绍说，前期钢价大幅走低，市场持续低迷，钢厂盈利不佳，无奈选择减产保价。钢厂生产钢坯的理论成本在4000元/吨左右，但目前钢坯市场价大概3800元/吨。可见，钢厂盈利状况确实大幅下滑。

　　中钢协数据显示，11月上旬，全国粗钢日均产量为166.41万吨，旬环比减少5.29万吨或3.08%，创下年内最低。

　　从终端到钢材，再通过钢材生产最终逆向影响铁矿石原料消费，致使铁矿石需求亦明显下滑。

　　“原来吃两碗饭，现在吃半碗饭，至少让炉子不熄火。”日照当地一家大型铁矿石贸易商介绍了钢厂最近的一些做法，由于钢厂生产按用料采购成本来核算，为了不至于账面亏损，部分钢厂将前期高价协议矿放在港口，转而使用进口的低价贸易矿。而需求下降，低价矿一部分又被迫滞留港口，因此行业铁矿石库存最近居高不下。

　　中证期货分析师陈波表示，由于铁矿石进口需要大量资金，钢厂的协议矿业务通常都会有大型贸易商的参与，也就是业内所说的“托盘商”概念。大型贸易商为钢厂的铁矿石进口提供资金融通，而中小型贸易商就做贸易矿的代理和价格投机，有些也会涉及到信用证融资。

　　“钢材价格一直上不去，钢厂要货都很少或者干脆就不进了。我们两个月一单都没做。”日照华诺贸易相关负责人称，目前贸易商总体库存量比较大，生意越来越难做。