在当今铁矿石竞争格局中，淡水河谷与矿区位于澳大利亚西部的力拓(Rio Tinto)、必和必拓(BHP)垄断着全球约70%的铁矿石海运量。而在三者的竞争关系中，由于巴西至中国之间的海运距离，为澳大利亚至中国海运距离的三倍之多，淡水河谷对中国的铁矿石业务也长期受制于此。

       Valemax计划的实施背后是淡水河谷试图抢夺中国市场的战略举动，该计划一旦付诸实践，淡水河谷不但可以摆脱长久制约其竞争的运距掣肘，而且可以包揽铁矿石生产、供应、销售及运输四大业务，以“一条龙”垄断性经营方式向中国市场供应铁矿石。

       但遗憾的是，这项宏伟的远景规划并未如淡水河谷设想的那般美好，自实施以来，Valemax就遭遇中国船东的持续抵制。

       尤其是今年1月9日，交通部正式出台十三号文件，取消了各港口自行决定接靠超过其原设计靠泊能力的大型船舶的权限，直接导致Valemax计划陷于停滞，淡水河谷与部分中国船东的矛盾随之公开化。

       事实上，围绕着Valemax计划展开博弈的，除了淡水河谷和中国船运业外，还有中国的钢铁业、其他国家的铁矿石出口商、国际金融大鳄，甚至，一批日韩财团也在暗中参与。

       新型船舶Valemax，又被称为Chinamax，拥有40万吨载重量，超越挪威籍干散货船“BERGE STAHL”，成为迄今全球最大的干散货船。

       很难想象，这种高度大于埃菲尔铁塔、宽度堪比足球场的超级大船的主人，不是任何一家船运公司，而是铁矿石巨擘淡水河谷。从2014年开始，淡水河谷将会拥有一支由60艘船舶组成的VLOC超级舰队，其中有35艘是Valemax型。

       淡水河谷宣布这支超级舰队将全部用来运输其大宗货物，按照运量估算，VLOC船队足以运输淡水河谷出口到中国的货物的三分之二。

       不过，从巴西图巴郎港口和马德拉港口出发，没有多少港口可供形体巨大的Valemax靠泊、卸载。荷兰鹿特丹港、意大利塔兰托港和阿曼苏哈尔港是目前能够接纳Valemax的港口，日本和韩国也将陆续接受其停泊。但相比之下，中国才是Valemax最想停靠的市场——作为全球独一无二的钢铁生产大国，中国铁矿石进口量已超过全球铁矿石海运贸易量的70%。

       颇具戏剧性的是，当这些超级大船下订单时，时任淡水河谷首席执行官Roger Agnelli一直将这一船型称为Chinamax，直到交通部十三号文件出台后，才改名为Valemax。

       而鲜为人知的是，这个庞然大物更名背后，其实是淡水河谷Valemax航行计划的被迫更改。

       去年6月，中国相关部门拒绝了淡水河谷一艘名为“Vale Brasil”的Valemax船型停靠，“Vale Brasil”不得不改航前往意大利塔兰托港。自那之后，这批货轮一直在马来西亚和菲律宾卸货，然后再由较小型的货轮将卸下的矿石装船运往中国。

       Valemax在中国遇挫的另一个原因，则是淡水河谷与中国船东之间的业务之争。

       淡水河谷将Valemax在中国遭遇的僵局视为一种“不幸”。久安表示，造成这一“不幸”的主要原因，是中国的船东们把Valemax视为一种威胁。

       久安认为，一些中国船东强烈反对的原因，是因为他们在运费高峰时期扩建船队，“购买了低效且造价高的散货船”，导致2007年以来全球好望角型和超大型砂矿船的数量几乎翻倍，从700艘猛增到1300艘，并造成目前运费大幅回落。

       “这些船东声称Valemax将垄断巴西到亚洲的铁矿石运输，延迟航运市场的复苏。”久安说。

       此外，Valemax遇挫的另一个更为重要的原因，则是淡水河谷与中国船东之间的业务之争。

       据中远集团一位人士看来，作为船东与货主，中远集团等中国船东与淡水河谷原本应该是“出租车与乘客”的关系，“我用我的船将你的货拉到你指定的地方，然后你付给我运费，但现在的情况是，淡水河谷想包揽大部分船运业务。”

       而针对外界的质疑，淡水河谷则对Valemax将会造成的垄断地位进行了否认。久安强调，即使到2013年底，35艘Valemax全部投入运行后，也仅占世界干散货船队运力的4%而已。

       对此，中国船东协会方面则认为，淡水河谷在“混淆概念”，因为航线的主导权一旦确定，就具有较大惯性，其他竞争者很难打破既有的格局。“淡水河谷用不了三年时间，就可以垄断巴西至中国的铁矿石运输，这几乎是可以预见的结果。”另一位在国内航运业内颇具声望的人士说。

       而在张守国看来， Valemax给中国航运业带来的后果甚至可以用“毁灭性的打击”来形容，“淡水河谷应该完全退出航运市场。”