据悉,目前北仑港的港口库存在290万吨左右,的确处于历史高位,但也并非最高纪录。今年一季度,该数据始终在300万吨以上,而历史最高峰出现在2009年4月的320万吨。
北仑港区的矿石堆场共有30万平方米,接纳能力大约在300万吨。远远看去,堆场上的铁矿砂构成了一座座黑色和褐色的小山丘,连绵不绝。它们大多来自巴西、澳大利亚、智利这些盛产优质铁矿的国度。
汽车沿着堆场一路向前,几乎没有空位了。只偶尔有些许空地,出现在矿粉堆成的小丘之间。当时接近中午11点,铁路上没有看到来提货的火车,来往的货运汽车也很少。
“库存的确比较大,不过还没到要拆掉办公楼堆矿石的地步。”工作人员笑称。
宁波港董秘蒋伟表示,之所以还能基本正常运转,一个重要原因在于,从矿石的物流流向看,要进入长江流域,宁波港地理位置最为便捷。青岛、日照、曹妃甸、连云港都略逊一筹,因此积压更明显。
此外,目前港区主要的矿石已经主要转为钢厂自采,贸易矿大大减少。“港口发挥调度功能,根据船期和堆场情况,及时通知货主尽快提货。”而钢厂作为自用原料,提货的效率毕竟大大高过贸易商。
目前,矿价钢价联动,原本风光无限的矿石也从去年四季度开始大幅跳水,短短两个月急速下挫23%。今年4月,传统的开工旺季还没完全过去,铁矿石就又开始下跌,迄今跌幅又超10%。目前,品位62%的粉矿到岸价已经跌破120美元/吨,年内新低,如期而至。
从去年10月算起,现货钢材价格迄今已经累计下跌了24%。大家觉得跌无可跌之时,7月23日当天,钢价又再度出现超预期的大幅下挫。长材和扁平材的单日跌幅均超过了1%,这在之前往往是一周的累计跌幅。情况之惨烈,让市场大跌眼镜。
“现在堆场的货,肯定还有很大一部分是贸易商不愿意低价卖出,宁愿付费在港口存着。”一位印度矿中国区销售负责人明确表示,矿价连续下跌,许多贸易商如果按现价出货,就“不止是亏一点了”。这部分被套牢的贸易矿,依然是目前港口库存的重要组成部分。
据悉目前,虽然不能说‘普遍亏损’,但无论国内还是国外,大还是小,铁矿石贸易商的经济效益普遍大幅下滑、经营举步维艰是不争的事实。
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